• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Еще 16 августа 1924 г. в Советском Союзе было утверждено так называемое «Временное наставление по боевому применению воздушных сил СССР». В нем впервые были сформулированы требования к самолету-штурмовику: «Штурмовые самолеты должны обладать большой вертикальной, горизонтальной скоростью и маневренностью. Кроме того, самолет должен иметь сильное вооружение для стрельбы вниз (кроме пулеметов для стрельбы сквозь винт), а мотор и кабина пилота должны быть снизу защищены броней». Это положило начало длительному и мучительному процессу создания советского штурмовика, затянувшемуся на десятилетия.

В 1926 г. авиаконструктор Н. Н. Поликарпов представил первый реальный проект такого самолета, названного им «Боевик». По схеме штурмовик представлял собой моноплан с двумя американскими двигателями Liberty-12 с толкающими винтами и броней на передней части фюзеляжа и двигателях. Однако это чудище оказалось слишком тяжелым (6 тонн), а двигатели слишком маломощными, и проект в итоге был отклонен. В дальнейшем таких «отклоненных» штурмовиков будут десятки.

В марте 1927 г. специалисты НИИ ВВС Красной Армии предложили переделать цельнометаллический самолет-разведчик Р-3, который уже прошел все испытания и готовился к запуску в производство. Его штурмовой вариант предполагалось вооружить четырьмя неподвижными пулеметами «Виккерс» для стрельбы вперед и одним турельным пулеметом для защиты задней полусферы. В октябре того же года были проведены испытания Р-3 с нагрузкой, имитировавшей оборудование и вооружение штурмовика. Прочность машины при пикировании оказалась в норме, но при этом значительно ухудшилась ее управляемость, а также упали скорость и скороподъемность. В итоге «переквалификацию» признали нецелесообразной. Крахом закончилась попытка приспособить под штурмовик и модификацию Р-3ЛД.

Так еще в конце 20-х годов ХХ века определились два пути создания штурмовика: проектирование специальной машины или переделка истребителей, разведчиков и других типов самолетов. Изначально перед авиаконструкторами встала гора проблем. Основными из них были нехватка производственных мощностей, низкое качество двигателей, а собственного моторостроения, как и многого другого, в СССР никогда не было, речь шла только о лицензированном или простом пиратском копировании импортных моторов, отсутствие грамотного технического персонала, плохое качество деталей и т. п.

Но главной и неразрешимой была задача, как компенсировать значительное увеличение массы самолета из-за установленной брони соответствующей мощностью моторов. Именно из-за этого не удалось создать свой штурмовик А. Н. Туполеву. 21 июня 1931 г. на расширенном заседании Научно-технического комитета (НТК) ВВС и ЦАГИ он доложил, что летно-технические данные, заданные для нового штурмовика ТШ-1, «не могут быть осуществлены ввиду большой массы неработающей навесной брони и отсутствия моторов мощностью в 1300 л.с.».

Затем очередная неудача получилась и с переделкой в штурмовик двухмоторного самолета-разведчика Р-6.

Тем временем новоиспеченные конструкторы предлагали все новые и новые проекты. В большинстве своем они носили утопический характер, а порой вообще выходили за рамки элементарного здравого смысла.

Так, А. Н. Гроховский на полном серьезе предложил переделать в штурмовик… огромный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3! В больном воображении инженера родился монстр, на носу стояло 76-мм зенитное орудие образца 1931 г., а в крыльях – две полевые пушки того же калибра. Предполагалось, что он будет палить 6,5-кг снарядами на дистанцию до 18 км, а появившись над полем боя, уже одним своим видом вселит в противника ужас. Гроховский даже придумал, как будет осуществляться «наводка» на цель неподвижно установленных орудий. Он предложил это делать простейшим образом – разворотом всей четырехмоторной махины.

И самое удивительное, что сей прожект был принят, и «чудо-штурмовик» в декабре 1935 г. даже прошел государственные испытания. При этом он был обозначен как самолет «огневого обеспечения десантной операции». Однако, к счастью, не допускать это чудище до серийного производства ума все же хватило.

В первой половине 30-х годов ХХ века советская авиапромышленность шла по самому простому пути, пытаясь приспособить под штурмовик обычные истребители. Кое-кому казалось, что для этого на них достаточно всего лишь навесить бомбы и установить пушки.

Первой такой попыткой стал биплан И-5 с мотором М-22. Это был первый массово выпускавшийся русский истребитель, сконструированный в 1927 г. все тем же Николаем Поликарповым. Полноразмерный макет его штурмового варианта был утвержден 28 марта 1930 г., а уже 29 апреля опытный экземпляр совершил пробный полет. И-5 образца 1930 г. имел полетный вес 1355 кг и теоретическую максимальную скорость до 286 км/ч. Первоначально он был вооружен двумя 7,6-мм пулеметами ШКАС.

Затем в начале 1933 г. на аэродроме авиазавода № 21, находившемся в городе Горьком (ныне Нижний Новгород), был испытан биплан уже с четырьмя пулеметами, которые могли выпускать до 120 пуль в секунду. Однако надежность и дальнобойность ШКАСов оставляла желать лучшего, и для штурмовки наземных войск такой самолет подходил мало.

Поэтому вскоре на И-5 установили бомбодержатель для 50-кг бомбы ФАБ-50. Общий вес самолета достиг 1414 кг, но, несмотря на это, его удалось разогнать до максимальной скорости 285 км/ч и поднять на высоту 7520 метров. Лишь скороподъемность уменьшилась с 8,5 до 11,5 минут. Согласно акту об испытаниях, расход бензина составил около 0,3 литра на один километр. Кроме того, полеты выявили «простой взлет, руление, удобное управление, неплохой обзор из кабины. Фигуры проделывались уверенно».

Вместе с тем проявились и недостатки. В частности, испытатели авиазавода № 21 дали неудовлетворительную оценку бомбардировочному вооружению и его деталям. Сброс учебных бомб происходил с отказами и неточно. Вероятность попадания в круг диаметром 25 метров составляла не более 5 %. Масса машины, по мнению членов Госкомиссии, чрезмерно возросла.

В итоге начальник Управления ВВС РККА командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис предупредил директора Горьковского авиазавода, что тот не уделяет должного внимания борьбе за облегчение веса. Одновременно было указано и на многочисленные дефекты бомбардировочной установки: «Смонтировано безобразно, небрежно, детали изготовлены грубо».

Выпуск биплана И-5 продолжался, и в течение 1933 г. он стал самым массовым истребителем, стоявшим на вооружении Красной Армии, но его качество оставляло желать лучшего. Особую проблему составляли «индивидуально изготовленные» детали, то есть подогнанные без всяких чертежей для конкретного самолета конкретными рабочими без всякого соблюдения принципа серийности.

В письме временно исполняющего обязанности начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкова директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например, одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты драные, из всех вытекает бензин. В октябре 1934 г. имели место два случая пожара в воздухе из-за некачественной сборки карбюратора. Краска слазит через 10–15 минут».

Всего в течение 1932–1934 гг. Горьковский авиазавод выпустил 661 истребитель И-5 и еще 20 УТИ-1. Кроме того, 140 бипланов произвел Московский авиазавод № 1 им. Осоавиахима. В процессе их производства был получен первый в СССР опыт освоения, испытаний, запуска в серию и массового выпуска нового самолета. Но одновременно выявились и трудности, с которыми советской авиапромышленности затем придется сталкиваться во все возрастающих масштабах. Это были несоответствие плановых заданий реальным производственным возможностям, плохое качество исходных материалов и комплектующих деталей, нехватка и низкая квалификация рабочей силы. И как следствие всего этого ужасное качество готовой продукции. В итоге из И-5 не получилось ни путевого штурмовика, ни истребителя.

Истребитель-моноплан И-16, спроектированный Поликарповым в 1934 г., открыл целую эпоху в истории советской авиации. Это был первый серийный самолет с убирающимися шасси и скоростью свыше 400 км/ч. Он имел три принципиальные особенности: малые геометрические размеры, очень небольшие моменты инерции относительно всех трех осей и малый запас продольной статической устойчивости на планировании, а также очень малый полетный вес. Первоначально И-16 был вооружен двумя все теми же спаренными пулеметами ШКАС.

В марте 1934 г. в НИИ ВВС РККА прошли государственные испытания И-16 с девятицилиндровым мотором М-25 (так в СССР назвали американский двигатель Wright Cyclone R-1820-F-3) мощностью 480 л.с. Полеты выполняли летчики-испытатели Владимир Коккинаки и Валерий Чкалов. Самолет развил максимальную скорость 359 км/ч и достиг потолка в 7180 м. По скоростным качествам истребителя Госкомиссия сделала следующие выводы: «Благодаря хорошим аэродинамическим формам и убирающимся шасси И-16 уступает по скорости на высоте 5000 м немногим серийным истребителям, состоящим на вооружении иностранных воздушных флотов, превосходя их по скорости до высоты 2000 м и уступая в потолке и скороподъемности».

Однако испытания выявили и слабые места нового самолета: очевидную ненадежность шасси, протекание бензобаков, недостаточную прочность различных кронштейнов, деформацию крепления прицела. Летчики отметили, что им плохо видны приборы, а в кабину задувает воздух. На больших скоростях у самолета начинали вибрировать крылья, а при посадке происходил завал на правое крыло. Крепление ШКАСов при стрельбе сильно расшатывалось, и в результате получался огромный разброс пуль.

В сентябре того же года И-16 снова прошел госиспытания, но теперь уже с мотором М-25. На этот раз он развил максимальную скорость у земли в 395 км/ч. И впоследствии эта модификация, получившая обозначение Тип 5, стала самой массовой.

С 28 августа по 3 ноября 1935 г. летчики 107-й истребительной авиаэскадрильи (ИАЭ) майора Курдюмова проводили войсковые испытания нового самолета по трем основным тактическим задачам: одиночный и звеньевой бой, атака аэростатов заграждения и стрельба по наземным целям. Именно тогда И-16 впервые был опробован в роли штурмовика. При этом на испытаниях присутствовал лично главный конструктор Поликарпов.

За 39 летных дней каждый пилот налетал по 50 часов. Максимальная продолжительность полета составила 2 часа 10 минут при скорости 260 км/ч. Машина показала хорошее пикирование при любых углах и хорошо выполняла фигуры высшего пилотажа: петли, перевороты и боевой разворот.

Однако в ходе учебных воздушных боев с И-7 выяснилось, что управление слишком чувствительное. Даже при небольшом давлении на ручку управления «дергалась вся машина». Именно в силу неустойчивого полета и характерной сплющенной формы И-16 в дальнейшем получил свое знаменитое прозвище «Rat», то есть «крыса». Испытания выявили и многочисленные дефекты нервюр и слабость конструкции шасси. Во время полета фонарь кабины забрызгивало маслом, а внутри ее накапливались выхлопные газы. Да и пулемет ШКАС оказался очень сложен в эксплуатации, в воздухе он нередко отказывал, а на земле бывали случаи самоспуска.

В течение 1936 г. произошло несколько аварий самолетов во время выполнения пикирования, что было необходимым условием для штурмовки. Так, 13 февраля летчик-испытатель П. Павлушев взлетел с аэродрома завода № 21 на И-16 с серийным № 52161. Выполнив подъем на высоту 8000 метров, он перешел в пологое пикирование, но затем на высоте 1500–1700 метров самолет потерял управление. Он врезался в землю в трех километрах от аэродрома, и пилот погиб. Вероятной причиной катастрофы было объявлено возгорание бензина и задымление кабины, из-за которого Павлушев потерял сознание.

2 июня летчик Соколов из 34-й ИАЭ совершал полет на И-16 № 52135. Во время выполнения пикирования с высоты 5000 метров он увидел, что у него под сиденьем горит бензин! Пилот мгновенно сориентировался в ситуации, сразу же расстегнул привязные ремни, после чего его выбросило из кабины. Горящий же самолет продолжал пикировать и врезался в землю. Комиссия определила причиной аварии сдвиг бензобака и нарушение его герметизации. Все это являлось следствием крайне низкого уровня качества продукции всех авиазаводов и их поставщиков.

В 1936–1937 гг. состояние советских авиазаводов было весьма напряженным. Так, в приказе по Наркомату авиапромышленности (НКАП) от 23 июня 1937 г. отмечалось, что на большинстве предприятий наблюдаются воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего и искусственное занижение брака. На многих заводах ради формального выполнения плана, а надо учитывать, что за его невыполнение директорам грозило обвинение в саботаже со всеми вытекающими последствиями, занимались приписками. Стало системой, когда в отчеты о выпуске вписывали часть изделий из программы следующего года и т. п.

Одной из причин массового брака была неточность обработки деталей. В тот период в авиапромышленности, несмотря на кажущееся развитие механизации и постоянное внедрение новых образцов оборудования, по-прежнему многие трудоемкие операции выполнялись вручную. С одной стороны, ручная обработка отнимала много времени и квалифицированной рабочей силы, а с другой – не обеспечивала должного качества и взаимозаменяемости деталей. Еще 25 февраля 1936 г. нарком Михаил Каганович в приказе по отрасли предложил заводам полностью заменить ручную резку листового металла на механическую, резку толстолистого металла производить только с помощью автогенных резаков и провести другие работы по механизации.

При установке на самолеты моторов производились припиловка и подгонка по месту моторной рамы, капотов, что вызывало попадание в двигатель опилок, стружек и прочих посторонних предметов. На скоростные характеристики самолетов оказывало влияние и низкое качество винтов. Они не были проработаны ни с точки зрения прочности, ни с точки зрения аэродинамики. В результате происходили большая потеря мощности двигателя и перерасход горючего.

Технология некоторых деталей, подаваемых в сборочные цехи, была проработана не полностью, что неизбежно приводило к дополнительным трудоемким работам по их подгонке и доработке уже на месте, удлинявшим общий цикл сборки самолетов. Отсутствовала надлежащая увязка чертежей. В ход шли даже детали, уже отбракованные представителями военной приемки. Встречались факты, когда для клеймения таких якобы принятых деталей использовались клейма, предварительно похищенные у тех же военпредов.

На работу всех предприятий авиапромышленности оказывал влияние постоянный срыв графиков снабжения различными материалами. Например, в середине 1936 г. в НКАП сложилась критическая ситуация со сборкой самолетов, причиной для которой стало невыполнение плана по производству авиационного полотна на фабрике «Заря социализма», где план II квартала был выполнен лишь на 28 %.

В 1936–1937 гг. стараниями конструкторов вооружение И-16 было усилено. В декабре был испытан вариант с двумя пушками и двумя пулеметами, который уже можно было реально использовать в качестве штурмовика. При этом попадание в наземные цели составило 9–25 % от общего числа выпущенных пуль и снарядов. Конструкция самолета вполне допускала ведение прицельного огня как из обеих пушек и пулеметов одновременно, так и порознь. При этом ее разрушение не наблюдалось. Правда, возникли сложности с шасси. Утяжеление самолета на 200 кг, после чего его общий вес достиг 1750 кг, приводило к их слишком быстрому износу. А для взлета и посадки теперь требовалась как минимум километровая взлетная полоса.

В январе 1937 г. прошли полигонные испытания И-16 с четырьмя пулеметами ШКАС. Помимо определения тактической пригодности этой модификации их целью было «выявить устранение промышленностью дефектов, выявленных ранее по безотказному подводу питания оружия». Если перевести корявый канцелярский язык советской бюрократии, то испытания должны проверить, были ли действительно проведены работы по доработке самолета или же о них отчитались только на бумаге.

И действительно, обнаружилось, что промышленность, и в первую очередь Горьковский авиазавод № 21, ничего не сделала в этом направлении. Подвод питания к внешним пулеметам так и не был доработан, ручки перезарядки остались без изменений, пулеметная лента шла плохо и заедала, вследствие чего ШКАСы часто заклинивало. Хотя огневая мощь истребителя в целом значительно возросла и появилась возможность использования его в качестве скоростного штурмовика, счетверенная пулеметная установка полигонных испытаний не выдержала.

Попутно испытывался и вариант И-16 с химическим вооружением. На самолете монтировались два прибора ВАП-6. При распылении жидкости с высоты 25 метров они поражали площадь в 1,5 га, а с высоты 100 метров – 4,3 га. Аналогичным образом можно было разливать над вражьими окопами и горючую жидкость. В этом случае две струи химических веществ смешивались и воспламенялись, выжигая при опорожнении контейнера на высоте 25 метров площадь около одного гектара.

Затем появился совсем экзотический вариант И-16 Тип 9 с неубирающимся шасси, вооруженный сразу шестью пулеметами ШКАС. На него предполагали устанавливать также и бомбодержатели для 25-кг бомб. Однако КБ Поликарпова и руководство заводов-производителей выступили против подобной универсализации истребителя, обосновывая это в первую очередь постоянным повышением его полетного веса. В итоге им удалось добиться отмены решения об установке бомбодержателей, однако требование о совмещении пушечного и стрелкового вооружения осталось в силе.

В октябре 1937 г. снова прошли войсковые испытания И-16 с пушечным вооружением. В них приняли участие восемь специально изготовленных самолетов, из них три были вооружены 12,7-мм пулеметами, а остальные – 20-мм пушками ШВАК. В ходе 247 учебных вылетов были выполнены стрельбы по наземным мишеням и аэростатам заграждения. Удалось достигнуть удовлетворительной точности попаданий. Однако 20-мм пушки в части автоматики оказались недостаточно надежными вследствие большого числа задержек и малой живучести отдельных деталей.

В январе 1938 г. вопрос о дальнейшем производстве И-16 рассматривался на заседании межведомственной комиссии. Авиазаводу № 21 в качестве главной задачи на год была вменена борьба за облегчение полетного веса. Комиссия утвердила 38 изменений в конструкции самолета. Отныне было решено выпускать И-16 сразу в пяти модификациях: стрелковой, пушечной, ночной, бомбардировочно-стрелковой и учебно-тренировочной (УТИ), чей вес колебался от 1430 до 1712 кг. При этом пушечная и бомбардировочно-стрелковая модификации предусматривали использование самолета в качестве штурмовика.

Пушечный И-16 должен был развивать скорость 435 км/ч, набирать высоту 5000 метров за 7,5 минут и иметь потолок в 8500 метров. Однако его освоение протекало исключительно болезненно и напряженно. Причиной тому стали большое число изменений, вносимых в конструкцию уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве, недоработанность самих этих нововведений в конструкторском отношении, большой процент брака, слабая организация производства, особенно на мелких участках, дефекты технической документации и инструмента, а также трудности в изготовлении последнего и т. п. Имели место постоянные перебои в поставках моторов, шасси, лыж, дюралюминия, авиаполотна и других материалов.

Кризисное состояние производства послужило поводом для выдвижения против директоров авиазаводов и работников НКАП обвинений во вредительстве и последующих репрессий. Но это лишь способствовало дальнейшей дезорганизации производства. В итоге выпуск штурмового варианта И-16 в 1938 г. был сорван. Так, авиазавод № 21 вместо двухсот положенных по плану самолетов И-16 Тип 17 выпустил всего 27 машин.

Также не удалось добиться приемлемой прочности конструкции, необходимой для пикирования при больших углах. При перегрузках часто деформировалась и срывалась обшивка, а иногда и вовсе отлетали плоскости. Так, 16 августа 1939 г. в Пермской области летчик М. Загуляев выполнял полет на И-16. Согласно заданию, самолет достиг высоты 6000 метров, после чего перешел в пикирование. На высоте 2000 метров он потерял управление и стал беспорядочно падать. При этом у истребителя начали отваливаться крылья, детали и части фюзеляжа. Обломки, в том числе и все еще работавший мотор, рухнули на землю поблизости от деревни Козубаево в радиусе 1300 метров. Пилот погиб. Причиной аварии была объявлена недостаточная прочность конструкции самолета.

В результате мучительных конструкторских работ и переделок в 1939 г. появилась новая модификация – И-16 Тип 24, по сути, представлявшая собой истребитель-бомбардировщик. При полетном весе в 1882 кг и максимальной скорости по техническому паспорту в 470 км/ч самолет был вооружен двумя пулеметами ШКАС и двумя синхронизированными 20-мм пушками ШВАК. Также на него могли быть подвешены шесть 82-мм неуправляемых ракетных снарядов (НУРС) или две 250-кг бомбы.

4 августа 1935 г. Совет Труда и Обороны СССР постановил переделать в штурмовик неудавшийся двухместный истребитель-биплан Ди-6. Предполагалось, что машина будет развивать максимальную скорость в 400 км/ч, иметь радиус действия в 500 км и будет вооружена шестью пулеметами ШКАС и бомбами.

Авиазавод № 39 в короткий срок изготовил новую машину. И уже 31 октября – 19 ноября того же года прошли полигонные испытания штурмовика, получившего название Ди-6Ш. Он был оснащен двигателем М-25 и убирающимся шасси. Броневые листы защищали спинку и чашку сиденья летчика. Вооружение биплана, вопреки первоначальному проекту, состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и четырех пулеметов ПВ-1, установленных под нижним крылом. Под фюзеляж можно было подвесить до 80-кг бомб либо два выливных авиационных прибора ВАП-6 для разбрызгивания отравляющих веществ и горючей жидкости. Задний стрелок имел в своем распоряжении 7,6-мм пулемет ШКАС с боекомплектом на 750 выстрелов.

Испытания Ди-6Ш показали, что при полетном весе в 2115 кг он развивал максимальную скорость 358 км/ч и поднимался на 5000 метров за 17,5 минут. В восьми полетах над полигоном испытывалось стрелковое вооружение, в трех – бомбовое и в двух – химическое. При стрельбе из пулеметов с высоты 10–15 метров пятая часть пуль попадала в цель размером 20 х 100 метров, имитировавшую роту солдат на марше. Крыльевые пулеметные батареи работали нормально. Однако палить из них с высоты выше 17 метров уже было невозможно из-за плохого обзора. Был отмечен и ряд других недостатков. Так, управление штурмовиком, особенно у земли на больших скоростях, было сложным и утомительным, он сильно задирал нос, что не позволяло производить прицельное бомбометание.

Несмотря на это, Ди-6Ш был отправлен в серийное производство, которое было полностью провалено Московским авиазаводом № 1. До конца 1936 г. там удалось выпустить всего 36 штурмовиков, да и те ужасного качества. Кроме того, военные специалисты признали Ди-6Ш бесперспективным из-за слишком малой бомбовой нагрузки, а штурмовка с одними пулеметами уже тогда считалась малоэффективным занятием.

Несмотря на полный провал в создании специализированного штурмовика, в ВВС РККА к ноябрю 1938 г. сформировали уже двенадцать штурмовых авиационных полков (ШАП). В них насчитывался 561 самолет, в том числе 456 Р-5 разных модификаций, 60 Ди-6Ш, 31 Р-6 и 14 СБ. Летчиков же в них имелось больше чем самолетов – 776 человек. Однако по сути это все были штурмовые полки без самих штурмовиков.

Еще в 1933 г. КБ Поликарпова, попутно с И-16, разработало новый истребитель – биплан И-15. По схеме и конструкции это было продолжение неудачного И-5, но с улучшенной аэродинамикой и более мощным мотором воздушного охлаждения М-25. Характерной особенностью самолета стала своеобразная форма верхнего крыла по схеме «чайка», способствовавшая уменьшению сопротивления воздуха и лучшему обзору из кабины.

Летные испытания И-15 прошли в декабре 1933 г. Истребитель достиг максимальной скорости 370 км/ч и набрал высоту 9000 метров. На следующий год началось его массовое производство. Позднее появилась модификация И-15бис, на которой было установлено прямое верхнее крыло, усилена конструкция центроплана и установлены бомбодержатели.

В 1938 г. КБ Поликарпова еще раз модернизировало свой биплан, установив на нем убираемые вручную шасси. Так, появился И-153 «Чайка». Поскольку как истребитель он уже устарел, то самолет, по уже сложившемуся обычаю, решили переделать в штурмовик. Первой ударной модификацией стал И-153БС, на котором установили четыре крупнокалиберных пулемета УБС и направляющие для восьми реактивных снарядов РС-82. Однако на испытаниях, проведенных в НИИ ВВС, выявилась плохая надежность 12,7-мм пулеметов, дававших частые отказы. Тогда от них решили отказаться в пользу двух 20-мм пушек ШВАК, которые, впрочем, тоже не отличались высокой эффективностью. В итоге появился И-153П, ставший чистым штурмовиком. Он был вооружен двумя пушками, мог поднимать 100-кг бомб или шесть «эрэсов». Остававшиеся в частях И-15бис к концу 30-х годов также были переделаны в штурмовики.

Тем временем качество производимых самолетов оставляло желать лучшего. Акты и отзывы ВВС за 1939 г. свидетельствуют о массовых отказах амортизаторов, обрывах хомутов, кронштейнов креплений, разрывах сварных швов, прогорании выхлопных патрубков, образовании трещин на моторамах и т. п. Нередко ломались тормозные диски, вызывая самоторможение самолета при взлете и посадке, выходило из строя вооружение. Директора авиазаводов неоднократно получали письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов: «…обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано. Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности». Наиболее опасными причинами аварий являлись выпадение стекол фонаря кабины, отрыв крыльев, течь бензобаков и топливной системы.

Одной из немаловажных причин подобного положения являлась низкая эффективность военной приемки. Так, в переписке между руководством авиазавода № 21 и военпредом отмечался ряд случаев отправки готовой продукции в другие цехи без санкции ОТК и военпреда. Например, 7 июня 1939 г. из-за перекосов узлов приемка забраковала девять костылей, но все они были отправлены на дальнейшую сборку. 15 августа военпред отклонил девять ножных управлений, причем повторно, но и их все равно отправили дальше в цех № 10 и т. д. Имелись также случаи, когда самолеты, непринятые приемкой, все равно отправлялись в воинские части, а порой готовая продукция и вовсе не предъявлялась на приемку. Массовые поломки и аварии снижали темпы и качество летной подготовки, подрывали боеспособность частей. В итоге иногда из 20 самолетов 19 требовали капитального ремонта и простаивали.

Боевое применение «штурмовиков» И-15бис и И-153 в ходе гражданской войны в Испании продемонстрировало их крайне малую эффективность. Пулеметы ШКАС, годившиеся только для обстрела пехоты в упор, на расстоянии 150–200 метров давали большое рассеивание, а для стрельбы по бронемашинам, танкам и артиллерии были вообще бесполезны. Да и надежность механизмов оставалась все той же. Реактивные снаряды также не оправдали себя из-за очень низкой кучности. А вероятность попасть в цель одной– двумя 50-кг бомбами была мизерной. Поэтому штурмовка русских бипланов франкистских позиций производила лишь сильный внешний эффект, но не более того.

Полнейшим крахом закончились попытки создания специальных штурмовых самолетов во второй половине 30-х годов. Это было связано не только с ограниченными возможностями промышленности и нехваткой грамотных конструкторов и технологов, но и с отсутствием конкретного представления, как вообще должен выглядеть штурмовик. Советский авиапром всегда был зависим от импорта и иностранного влияния. Так, благодаря сотрудничеству с Рейхсвером в 20-е годы ХХ века появилось целое семейство «немецкообразных» самолетов И-4, У-2, Р-5 и др. Однако хаотичные заимствования в 30-е годы совершенно запутали конструкторов, работников НКАП и руководство страны.

В 1937 г. в НИИ ВВС РККА был испытан прототип штурмовика БШ-1 конструкции С. А. Кочеригина. Это была советская копия американского самолета Vultee V-11, оснащенного советской же копией американского же мотора «Райт Циклон». Результаты оказались из ряда вон плохими. При полетном весе в 4 т самолет поднимал всего 200-кг бомб. При этом высоту 5000 метров он набирал целых 20 минут. Управляемость машины оказалась никуда не годной, а двигатель быстро ломался. В итоге начавшееся производство БШ-1 было остановлено, а собранные машины передали Аэрофлоту.

После этого КБ Кочеригина создало так называемый разведчик-штурмовик Р-9. На этом довольно уродливом самолете впервые было установлено бронирование бензобака, картера двигателя и кабины. Штурмовать наземные цели предполагалось пулеметами ШКАС и двумя синхронными пушками ШВАК. Однако и эта модель оказалась никуда не пригодной и не прошла государственные испытания из-за многочисленных отказов двигателя и вооружения, а также недостаточной бомбовой нагрузки.

Тогда в марте 1939 г. на испытания в НИИ ВВС был предъявлен новый вариант Р-9, обозначенный как штурмовик «Ш». На нем был установлен мотор М-85 мощностью 800 л.с., тоже бывший копией иностранного двигателя, но уже французского «Мистраль Мажор» 14К. Но и эта машина была признана негодной. В ходе испытательных полетов выявилась плохая управляемость, низкое качество вооружения и неустойчивость относительно всех трех осей. Однако Кочеригин не сдавался и создал еще несколько модификаций своего чудища, пока летом 1940 г. Наркомат авиапромышленности не поставил окончательный крест на его прожектах.

В 1939 г. конструкторы А. А. Боровков и И. Ф. Флоров создали новое чудо техники – «скоростной биплан» И-207. И это, надо заметить, когда в ведущих авиационных странах никто уже и не задумывался о проектировании бипланов для военных целей, а немецкая фирма «Хейнкель» вообще успешно испытывала свой первый реактивный самолет! Тогдашний начальник Управления ВВС Красной Армии комкор[1] Я. В. Смушкевич, детально ознакомившись с эскизным проектом, предложил тоже попытаться перепрофилировать «скоростной биплан» в штурмовик.

19 июня – 2 октября того же года И-207 с мотором М-62 успешно прошел заводские испытания, проводившиеся совместно с НИИ ВВС. При этом отчет о них утвердил лично глава НКАП М. М. Каганович. Работы над машиной продолжились, и в сентябре – октябре 1940 г. были проведены учебные бомбометания с пикирования бомбами ФАБ-250. С двумя «фугасками», подвешенными под нижними крыльями, И-207 показал хорошую устойчивость и управляемость в полете, а угол пикирования мог доходить до 70°. Но, к счастью, в производство этот уже заведомо устаревший самолет отправить так и не успели.[2]

Штурмовая авиация вновь созданных Люфтваффе тоже начиналась с биплана. Однако его не переделали из истребителя, а специально проектировали как штурмовик. В феврале 1934 г. рейхсминистерство авиации представило подробные технические условия на одноместный самолет, который можно было использовать как истребитель и пикирующий бомбардировщик. На конкурсе победил проект, представленный молодой фирмой «Хеншель».

Это был биплан Hs-123 с открытой кабиной пилота. Он имел двигатель BMW 132, а фактически американский мотор Pratt Wnithey GR-1690, выпускавшийся по лицензии в Германии под таким обозначением. На первый взгляд немецкие конструкторы шли тем же путем, что и их коллеги в СССР, – та же аэродинамическая схема и заимствованный двигатель. Но на сем вся схожесть «Хеншеля» с поликарповскими бипланами заканчивалась. В отличие от них он имел цельнометаллическую конструкцию, мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не обладая воздушными тормозами, пикировать под углом в 80°.

Серийное производство Hs-123 началось весной 1936 г. При этом руководство Люфтваффе рассматривало биплан всего лишь в качестве переходного этапа к двухместному самолету, способному нести большую бомбовую нагрузку. И действительно, еще в 1935 г. министерство авиации Третьего рейха объявило о конкурсе на новый пикирующий бомбардировщик. Быстрее других среагировала фирма «Юнкерс», на которой, как оказалось, уже собирались первые три прототипа такой машины. Проектные работы над ней велись с начала 1933 г. по инициативе инженера Германа Полманна (Hermann Pohlmann).

17 сентября 1935 г. первый прототип поднялся в воздух, и этот день можно по праву считать днем рождения знаменитого Ju-87. Примечательно, что он тоже имел иностранный двигатель – английский Rolls-Royce Kestel V. Но затем все последующие прототипы уже были оснащены двигателями, разработанными немецкой фирмой «Юмо».

В своем самолете Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирования под большими углами. Чтобы не ослаблять крыло вырезами под ниши шасси, он сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, Полманн применил крыло с изломом в виде так называемой «обратной чайки». Именно сочетание такого крыла и обтекателей шасси создало характерный, хорошо запоминающийся образ «Штуки». Продуманная конструкция воздушных тормозов в сочетании с отличной механизацией крыла позволяла Ju-87 пикировать под углом 90°, то есть вертикально к земле. При этом у пилота сохранялась возможность маневрирования по курсу для точного выхода на цель.

В конце осени 1936 г. самолет был запущен в серийное производство, которое затем продолжалось до конца 1944 г. Боевое крещение «Штука» прошла уже во время гражданской войны в Испании, и полученный опыт был затем учтен при выпуске последующих модификаций. Ju-87 последовательно получали все более мощные двигатели, что позволяло все больше увеличивать их максимальную бомбовую нагрузку. На них установили автоматы вывода из пикирования, облегчавшие жизнь пилотам, а также дополнительные топливные баки, увеличившие радиус действий. Совершенствовалось и их бортовое и подвесное вооружение.

В общем, конструкция самолета оказалась настолько удачной, что «Штука» на долгие годы стала основой штурмовой авиации Люфтваффе.

А тем временем в Советском Союзе по-прежнему продолжались мучительные попытки создать настоящий штурмовик.

В середине 30-х годов Сталину в голову пришла идея создания «народного самолета», то есть простой в управлении и дешевой в производстве машины. Был объявлен конкурс на разработку многоцелевого одномоторного самолета «Иванов», в который активно включились авиаконструкторы Туполев, Поликарпов, Неман, Григорович, Кочеригин и Ильюшин. Все они с энтузиазмом взялись за дело, предлагая самые разные конструкции. В частности, Поликарпов нарисовал деревянный трехместный самолет, который можно было использовать в качестве истребителя, разведчика и бомбардировщика.

Однако ни один из предложенных эскизных проектов не понравился руководству Наркомата авиапромышленности, и 27 декабря 1936 г. Совет Труда и Обороны СССР сформулировал задачу конструкторам более конкретно – «скоростной штурмовик-разведчик по схеме низкоплана». Машину нужно было представить на испытания уже к августу следующего года.

На этом этапе всех конкурентов опередил П. О. Сухой. Дело в том, что в мае – августе 1936 г. в составе комиссии по закупке самолетов он посетил США, где лично участвовал в приобретении некоторых новейших образцов. Копируя заокеанские образцы, его КБ к следующему лету удалось создать самолет, внешне очень напоминавший японский торпедоносец «Накадзима» В5N2. Это не являлось случайностью, так как японцы тоже создавали свою авиацию в сотрудничестве с «янки», с которыми потом же и воевали.

25 августа 1937 г. шеф-пилот Михаил Громов впервые поднял в воздух машину, получившую наименование СЗ-1. При этом литеры СЗ расшифровывались как «Сталинское задание». В декабре был построен второй опытный экземпляр СЗ-2 с мотором М-62, и через месяц в Крыму прошли совместные с НИИ ВВС его заводские испытания. Самолет испытывался сразу в двух вариантах: штурмовик и разведчик. В акте о результатах говорилось: «В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет „Иванов“ имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1». В дальнейшем НКАП решил переделать «Иванов» в бронированный штурмовик.

В сентябре 1938 г. был построен третий экземпляр СЗ-3 с мотором М-87, чьи испытания прошли следующей весной. В марте 1939 г. руководство страны приняло решение о запуске машины, получившей название ББ-1, в производство на Харьковском авиазаводе № 135 и заводе «Сарокомбайн» (затем авиазавод № 272) в Саратове. Таким образом, назвать новый самолет штурмовиком все же не решились и придумали для него компромиссное наименование «ближний бомбардировщик».

Павел Сухой был доволен, однако массового производства не получилось. Во-первых, как это часто бывало, не хватало надежных моторов. А устанавливавшиеся на самолет М-87А и М-87Б часто ломались и приводили к авариям. Новый двигатель М-88 тоже оказался плохого качества. Во-вторых, указанные заводы оказались не готовы к производству новой машины. Переделка в бронированный штурмовик тоже затянулась из-за проблем с винтомоторной группой. В результате до начала 1940 г. не удалось построить ни одного серийного ББ-1.

Тем не менее работы по производству и совершенствованию самолета продолжались, причем их лично одобрил новый Нарком авиапрома А. И. Шахурин. К маю удалось построить 16 машин, после чего прошли первые войсковые испытания ББ-1. Они выявили массу дефектов, свойственных всем советским самолетам: недостаточную прочность стоек шасси, плохую окраску, заливание маслом прицела, барахление двигателя, сильную вибрацию, люфты в рулях и элеронах. В то же время у самолета, еще не получившего окончательный тактический статус, оказался неплохой обзор вперед и простое управление.

Из-за производственных трудностей удалось оснастить ББ-1 лишь один 135-й бомбардировочный авиационный полк (БАП). Многие военные и представители НКАП предлагали вообще приостановить его выпуск, однако Шахурин настоял на продолжении. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) был утвержден план выпуска самолетов на следующий год. В нем для ББ-1, переименованного в Су-2, была определена цифра в 1150 штук. План требовалось неукоснительно выполнять, и уже в январе 1941 г. новые самолеты получили 211-й и 135-й БАП. А до июня ВВС приняли от промышленности 413 Су-2.

Однако большого будущего у этой машины быть уже не могло. Дело в том, что ее переделка в штурмовик так и не была доведена до конца из-за отсутствия подходящих мощных моторов, которые неизбежно потребовались бы при установке броневых плит. В свою очередь, и сам Су-2 не мог пикировать из-за слабой несущей способности крыла. Что же касается «ближнего бомбардировщика», которым фактически стал этот самолет, то этот тип был уже не востребован из-за слишком малой бомбовой нагрузки и ограниченной дальности полета. Таким образом, Су-2, оказавшись неким «полуштурмовиком», не мог эффективно выполнять ни задачи по штурмовке, ни задачи по бомбардировке войск противника.

Начавшаяся война подтвердила это со всей очевидностью. Производство Су-2 начало неуклонно сокращаться, и осенью того же 41-го года и вовсе прекратилось.

Штурмовка наземных целей была невозможна без мощного и надежного бортового вооружения. Между тем пушки ШВАК, которые, без сомнения, проектировались и производились истинными вредителями, мягко говоря, не отличались особой надежностью. Только в течение 1938 г. в их конструкцию внесли около 500 изменений. Пушки приходилось лихорадочно дорабатывать и доводить прямо во время серийного производства, причем в основном без рабочих чертежей. И все без толку. При эксплуатации тросы гашетки спуска выскакивали из-за плохой пайки, трос перезарядки соскакивал, а для нажатия гашетки требовались воистину терминаторские усилия. Кроме того, из-за ненадежного механизма отдачи ствола постепенно разрушалось крепление, пушка разбалтывалась, что снижало и без того невысокую кучность попаданий.

Новые авиационные пушки, созданные накануне войны, тоже имели множество дефектов. Так, 31 марта 1941 г. был испытан ЛаГГ-3 № 312122 с 23-мм пушкой системы Волкова – Ярцева (сокращенно «ВЯ»), установленной в развале двигателя М-105. Ее боезапас состоял из 60 выстрелов, стреляные гильзы и звенья собирались в специальный ящик под капотом, так как в случае выброса наружу эти тяжелые железки могли нанести серьезные повреждения фюзеляжу и фонарю кабины. Были произведены 97 выстрелов, причем произошли двенадцать задержек из-за ненадежного пневматического спуска.

Несколько большую эффективность имела 23-мм пушка системы Таубина – Бабурина, испытанная 10 апреля на ЛаГГ-3 № 3121212. Ее боекомплект включал 56 выстрелов, а стреляные гильзы собирались в мешочек. При неработающем моторе она дала три задержки (неподача снаряда) на 66 выстрелов, а при работающем – одну на 27 выстрелов. Тем не менее на «ЛаГГах» первых серий стали устанавливать упомянутую выше пушку ВЯ-23, а также два 12,7-мм синхронных пулемета Березина (УБС) и два крыльевых пулемета ШКАС.

12 июня в НИП АВ ВВС прошли полигонные испытания новой 23-мм пушки ТКБ-198, установленной на моторе М-105. Однако из-за отказа масло– и бензосистем, а также плохой работы гидравлики шасси выделенного истребителя ЛаГГ-3 опытные стрельбы провести так и не удалось.

После поставок в войска упомянутая выше пушка ВЯ-23 оказалась настолько ненадежной, что буквально накануне войны ее заменили на старую добрую ШВАК, дефекты которой по крайней мере были хорошо освоены. Из-за ужасного качества также убрали и крупнокалиберный пулемет УБС. В итоге новый истребитель поставлялся в войска с вооружением начала 30-х годов, как у первых модификаций И-16! Аналогичное «современное» вооружение получили и новые МиГ-3 и Як-1.

В предвоенные годы в Советском Союзе предпринимались попытки установить на самолеты динамореактивные безоткатные орудия. В частности, 75-мм пушка АПК-4 и 102-мм пушка АП-100 в 1931–1936 гг. ставились на экспериментальных истребителях ПИ-1, И-12 (имевшем тянущий и толкающий винты) и АНТ-29. Они подвешивались к крыльям в специальных гондолах. Однако в ходе испытаний выяснилось, что данное вооружение является ненадежным и опасным в эксплуатации. Кроме того, запас громоздких и тяжелых снарядов был крайне ограничен. Это привело к отказу от постановки на самолеты безоткатных пушек АПК и замене их все теми же ШВАКами.

Таким образом, советская оружейная промышленность оказалась не в состоянии создать достаточно мощную и надежную авиационную пушку, которую можно было использовать для штурмовки наземных целей и против самолетов противника.

Несмотря на огромные затраченные усилия и ресурсы, создать до начала Второй мировой войны настоящий штурмовик так и не удалось. Как, впрочем, и современный истребитель и бомбардировщик. Все дело в том, что в конце 20-х – начале 30-х годов ХХ века советская авиапромышленность пользовалась исключительно плодами сотрудничества с Германией, Францией и США. Все создаваемые самолеты представляли собой сочетание русифицированных конструкций иностранных планеров с русифицированными импортными моторами. К середине 30-х этот задел был полностью выработан, и конструкторы в итоге оказались в тупике. Это и стало причиной провала с созданием штурмовика и инфантильного возвращения к бипланам, то есть круг замкнулся.

Но в 1940 г. помощь наконец пришла. И не от кого-нибудь, а от нацистской Германии. Немцы предоставили свои новые самолеты, моторы и разработки изголодавшимся советским КБ. В итоге последние получили новый материал для копирования и подражания. Можно сказать, что Гитлер, сам того не ведая, фактически спас советский авиапром. Мгновенно отбросив собственные «передовые» разработки вроде И-207, И-180 и прочих, конструкторы с жадностью набросились на современную технику. И уже вскоре появилась целая плеяда принципиально новых самолетов. Данные, полученные при изучении Bf-109, были использованы при создании ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Двухмоторный Do-215 дал начало Ту-2 и Пе-2. Да и Ju-87, наводивший ужас на жителей Европы, не мог оставить равнодушным советских конструкторов.

2 октября 1939 г. с аэродрома авиазавода № 39 взлетел самолет, созданный КБ Сергея Ильюшина и обозначенный ЦКБ-55. Его носовая часть была закрыта броней. Двигатель АМ-34ФРН разогнал самолет, который мог поднять 400-кг бомб, до максимальной скорости 460 км/ч на высоте 5700 метров. Так, впервые поднялся в воздух будущий штурмовик Ил-2.

С этим самолетом дело обстояло несколько сложнее. Прямого копирования с немецких образцов здесь не было, хотя, вполне вероятно, что советской разведке в свое время удалось заполучить чертежи «Штуки». Во всяком случае, на Горьковском авиазаводе № 21 еще в 1938 г. получили подробные схемы «Мессершмитта-109». Но тем не менее нельзя отрицать, что по общей компоновке и габаритам новый штурмовик все же сильно напоминал «Штуку». И то ли случайно, то ли закономерно, но именно эта модель первой из десятков предыдущих оказалась жизнеспособной.

В целом же результаты работы советской промышленности по созданию штурмовиков выглядели далеко не блестяще. К 22 июня 1941 г. в приграничных военных округах имелось в общей сложности 420 самолетов с таким статусом, в том числе 207 И-15бис, 193 И-153 «Чайка» и 20 Ил-2. В бомбардировочных полках насчитывалось 177 «полуштурмовиков» Су-2.

Нехватка, а также неэффективные действия штурмовых авиаполков в критических ситуациях заставляли советское командование массово привлекать для штурмовки одномоторные истребители. Первая «мода» на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941 г. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100. Однако остановить продвижение немцев они не смогли.

Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на «ЛаГГах» при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.

Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-е годы, прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и тому подобное. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.

Конструкторы мотора АМ-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го ШАП. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.

17 июня 1942 г., ввиду критического положения на фронтах и недостаточной воздушной поддержки войск, Сталин, как Нарком обороны СССР, своим приказом № 0496 под личную ответственность командиров штурмовых авиадивизий и полков запретил выпускать Ил-2 в боевые вылеты без бомбовой нагрузки. Причем пункт 2 приказа устанавливал ее конкретные варианты. Трудно представить, чтобы в Люфтваффе бомбовая нагрузка Ju-87 определялась личными приказами Гитлера. При этом вождь позаботился и о поощрении. Понимая, что надеяться только на один душевный порыв людей не стоит, он установил для летчиков-штурмовиков особое денежное вознаграждение в 1000 рублей за каждые четыре вылета с полной нагрузкой.

Попутно возобновилась практика использования в качестве штурмовиков и одномоторных истребителей. Бомбодержатели установили под фюзеляжами И-153, И-16, ЛаГГ-3, Як-1 и даже новых, только что поступивших на фронт, Як-7. Однако простой сброс малокалиберных бомб по площадям и каким-то отдельным целям не приносил никакого ощутимого эффекта.

Бортовое вооружение советских штурмовиков на протяжении всей войны было далеким от совершенства. Как уже указывалось выше, авиационные пушки ВЯ и ШВАК были сконструированы фактически вредителями, а изготовлялись бракоделами. Постоянные отказы, самоспуски и заклинивания были обыденным делом. Посему один выстрел перемежался с пятью матерными ругательствами летчиков.

Более или менее удачно показала себя 37-мм пушка ШКФ-37, созданная на основе немецкой зенитки 3,7 cm Flak-18, проданной в СССР фирмой «Рейнметалл» в далеком 1930 г. Но и она оказывалась эффективной только при стрельбе с определенной дистанции и из определенного положения. Добиться этого можно было только при пикировании под углом хотя бы 40°, но пикировать так Ил-2 просто не мог. Поэтому пилотам приходилось палить из ШКФ-37 по немецким танкам с пологого пикирования и дистанции в тысячу и более метров, что сводило вероятность попадания к минимуму.

Неуправляемые ракетные снаряды, применявшиеся в течение всей войны экипажами «железных Густавов», как иногда немцы называли Ил-2, зачастую были вообще бесполезны. Большой зрительный и шумовой эффект от их пуска и полета, многочисленные разрывы создавали видимость удачного попадания. Однако и здесь, как и в случае с реактивным минометом БМ-13 «Катюша», залп гораздо большее впечатление производил на стреляющих, чем на тех, для кого он был предназначен. В действительности рассеивание было столь значительным, а заряд «эрэса» столь незначительным, что попадание в цель и ее уничтожение было делом случая. Не зря в Люфтваффе неуправляемые авиационные ракеты так и не получили широкого распространения.

В отличие от «Штук», которые могли поднять 1800-кг бомбу и одним попаданием уничтожить такую сильно бронированную цель, как линкор, на Ил-2 подвешивались только 50-кг или 100-кг бомбы, а зачастую и еще меньшего калибра. Уничтожить же таким боеприпасом танк можно было только при прямом или совсем близком попадании. А для этого опять же требовалось круто пикировать на цель, а не идти над ней в горизонтальном полете или пологом пикировании. Кроме того, никаких бомбовых прицелов на «Иле» не было, и бомбы сбрасывались «на глазок». Крайне низкая эффективность ударов по немецким аэродромам, а самолеты на земле в отличие от танков являлись неподвижной мишенью, наглядно подтверждает это. К тому же в июле 1943 г. максимальная бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 специальным приказом была сокращена до 300 кг. Теперь по этому показателю «черная смерть» уступала «лаптежнику» уже в шесть раз!

Отдельно надо сказать о бортстрелках Ил-2. В 1941–1942 гг. штурмовики выпускались в одноместном варианте, и в советской авиации велась длительная дискуссия, нужен ли на нем задний стрелок или нет. В итоге огромные потери все же заставили начать производство Ил-2 в двухместном варианте. Новая модификация получила обозначение Ил-2М-3.

Данный вопрос отнюдь не имеет однозначного ответа. Увеличение кабины, установка дополнительного бронещитка и пулемета УБС, имевшего крупные габариты, привели к значительному росту полетного веса и снижению маневренности и без того неповоротливого самолета. Помимо того после этого сдвинулся центр тяжести, вследствие чего ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Теперь при взлете пилоту «горбатого» для отрыва от земли требовалось включить форсаж, чтобы единовременно увеличить мощность двигателя на 100 л.с. Впоследствии ситуацию удалось частично исправить, внедрив в производство мотор АМ-38Ф (форсированный) мощностью 1700 л.с.

Вопрос остается спорным еще и потому, что большие потери несли как одноместные штурмовики, так и двухместные, и особой разницы здесь не чувствовалось. Да и сама должность бортстрелка не была завидной. Бывший штурман 805-го ШАП старший лейтенант Анна Тимофеева (Егорова) после войны емко выразила отношение к ним пилотов: «Я, пожалуй, ни за что бы не согласилась быть воздушным стрелком на Ил-2. Страшно все-таки. Сидит стрелок спиной к летчику в открытой кабине. Перед ним полутурель с крупнокалиберным пулеметом. Когда фашистский истребитель заходит в хвост штурмовика и в упор начинает расстреливать его – ну как такое выдержать? У стрелка ведь нет ни бугорка земли, за который он мог бы укрыться, ни траншеи. У него, конечно, в руках пулемет, но управление-то самолетом у летчика, и прицеливаться стрелку, когда летчик, маневрируя, бросает самолет из стороны в сторону, очень трудно. А еще бывает и так – замолчит пулемет от неисправности или когда кончатся патроны… Нет, ни за что бы не хотела я быть стрелком на штурмовике».

В 1942 г. «Илы» нередко применялись в качестве фронтовых истребителей. Они пытались атаковать немецкие бомбардировщики, штурмовики и даже истребители! Промышленность даже выпустила и испытала истребительную модификацию – Ил-2И. На ней установили усиленное крыло с двумя 23-мм пушками ВЯ и сняли бомбодержатели. Затем появился еще и И-1 с двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с., названный «штурмовиком-истребителем». Вооружение этой машины также состояло из двух крыльевых пушек. Однако в серию эти бронированные истребители не пошли. А тем временем в 8-й воздушной армии даже предпринимались попытки использовать Ил-2 в качестве ночного истребителя, что вообще было нонсенсом!

Главный же вывод заключается в следующем. Ил-2 не просто был штурмовиком, не оправдавшим возлагавшихся на него надежд, он вообще таковым не являлся. Конструктивные недостатки, плохая маневренность, невозможность пикировать под крутыми углами, ненадежное бортовое вооружение и малая бомбовая нагрузка в сумме привели к тому, что «Ил» фактически использовался как бронированный легкий бомбардировщик тактического радиуса действий.

Надо сказать, что это точно подметили в Люфтваффе, чьи пилоты дали Ил-2 прозвище «zementbomber». Слово «бомбер» указывало на его истинный характер действий, а слово «цемент» говорило, с одной стороны, о прочности конструкции самолета, а с другой – о его недостаточно хорошей маневренности.

Летом 1941 г. линия фронта стремительно откатывалась на восток. В первые месяцы войны жителям Воронежа, где располагался авиазавод № 18 «Знамя труда», еще казалось, что война где-то далеко за горизонтом, однако с падением Киева и разгромом советского Юго-Восточного фронта дивизии Вермахта стали стремительно приближаться к Дону. Бомбардировочная авиация Люфтваффе совершала налеты на Москву, Ленинград и другие города, самолеты-разведчики все глубже проникали в воздушное пространство СССР. Между тем «Знамя труда» было единственным производителем новых Ил-2, и выход его из строя мог надолго прекратить их выпуск.

Для рабочих завода запоминающимся днем стало 19 сентября. Инженер П. Я. Козлов вспоминал: «В обеденный перерыв многие вышли на заводской двор погулять. Кто-то шел в столовую, кто-то из близживущих спешил домой обедать. Словом, на улице в этот час было довольно порядочно людей, внимание которых неожиданно привлек треск пулеметных очередей и гулкие пушечные выстрелы, внезапно раздавшиеся с нескольких стрелковых точек охраны завода. Инстинктивно каждый обернулся на звуки выстрелов, и многие увидели, как из облаков, почти над главным корпусом заводоуправления, вынырнул немецкий двухмоторный бомбардировщик „Хейнкель-111“ и низко, на высоте не более полутораста метров, полетел вдоль основных производственных корпусов в сторону аэродрома. Некоторые увидели, как из открытого бомболюка самолета полетели бомбы и стали падать на заводские постройки. Кто-то крикнул: „Бомбит!“ Через несколько секунд по заводскому двору в разных направлениях уже мчались люди, сталкиваясь в дверях, врывались не только в укрытия, но и различные помещения. Все ожидали – вот-вот начнут взрываться бомбы…»

Но, к счастью, ни одна из сброшенных Не-111 фугасных бомб не взорвалась! Одна из них, самого большого калибра, упала на улице между котельной и главным электротрансформатором, остальные попали в цех гидропрессов, гальванический, кузнечный и другие цехи. Места падения бомб говорят о том, что пилот и штурман «Хейнкеля» знали, куда сбрасывать бомбы, и что это не было случайностью. Во всех последующих налетах на советские заводы бомбардировщики Люфтваффе в первую очередь поражали именно объекты тепло– и электроснабжения и ключевые, с точки зрения технологического процесса, цехи. Словом, при более надежных взрывателях всего один самолет вполне мог вывести из строя весь авиазавод № 18.

Следующий налет одиночного Не-111 состоялся 26 сентября. На сей раз в результате прямых попаданий были разрушены склад горючего и овощная база. Зенитная артиллерия вела интенсивный огонь, но неточно. Низкие полеты немецких самолетов, к тому же в дневное время, произвели сильное впечатление на жителей Воронежа, вызвали панику и растерянность среди рабочих, создали благодатную почву для эвакуационных настроений. Это, в свою очередь, привело к снижению уровня производства самолетов.

Директор завода Белянский, предварительно получив согласие Наркомата авиационной промышленности, приказал сформировать из собранных штурмовиков Ил-2 две дежурные эскадрильи ПВО и держать их на заводском аэродроме в постоянной боевой готовности. В качестве пилотов выступали заводские летчики-испытатели.

Это был уникальный и небывалый случай использования Ил-2 в системе противовоздушной обороны! Однако все их вылеты на перехват заканчивались безрезультатно. Только летчику Полякову однажды удалось попреследовать одиночный Не-111 и даже выпустить по нему «эрэсы», но тщетно.