Онлайн библиотека PLAM.RU




  • «Знамя труда»
  • Завод рабов
  • Авиаполки на конвейере
  • Что сделаешь, то и получишь
  • Хитрости канцелярии и Сизифов труд
  • Глава 3

    Все больше и больше

    «Знамя труда»

    Первоначально производство Ил-2 было поручено воронежскому авиазаводу № 18 «Знамя труда». Затем, после удачных испытаний, по приказу Наркомата авиапромышленности эти штурмовики должен был начать выпускать и строящийся ленинградский авиазавод № 381, организованный на площадях ликвидированного предприятия. Не последнюю роль тут сыграло близкое расположение Кировского завода, который, по замыслу начальства, должен был поставлять бронекорпуса для штурмовиков.

    20 марта 1941 г. завершились очередные летные испытания «Ила», после чего было принято решение о его запуске в серийное производство. Первая партия Ил-2 вышла из сборочного цеха воронежского завода в мае, а в следующем месяце там были выпущены уже 159 самолетов.

    Одновременно при заводе была сформирована 1-я запасная авиабригада (ЗАБ), в чью задачу входило обучение летчиков и передача новых самолетов в заново формирующиеся и проходившие переформирование полки. Уже 3 июля на фронт отправили первый полк – 430-й ШАП подполковника Н. И. Малышева, имевший в своем составе 22 самолета. Правда, столь быстрая отправка объяснялась тем, что полк был укомплектован летчиками-испытателями НИИ ВВС с боевым опытом.

    В июле авиазавод № 18 вдвое перекрыл выпуск июня, сдав военпредам 310 Ил-2. Однако такое резкое увеличение выпуска неизбежно сказалось на качестве. Половина собранных машин были непригодными к эксплуатации, имели многочисленные дефекты в моторах, шасси и вооружении и требовали ремонта и доработки.

    Что же касается ленинградского завода № 381, то к маю 1941 г. ему удалось выпустить всего два штурмовика, о качестве которых ничего хорошего тоже сказать было нельзя. На сем достижения питерцев в деле производства Ил-2 закончились. А вскоре после начала войны завод № 381 был эвакуирован на Урал. Затем прекратилась постройка бронекорпусов и на Кировском заводе.

    Завод рабов

    В начале октября 1941 г. на авиазавод № 18 пришел уже давно ожидаемый приказ об эвакуации. Затем было сообщено и место назначения – город Куйбышев (ныне Самара), расположенный на восточном берегу Волги, в 780 км северо-восточнее Воронежа. Поскольку завод оставался единственным производителем Ил-2, то переезд неизбежно должен был привести к значительному перерыву в их выпуске. Поначалу даже вынашивался план – одновременно с эвакуацией до последней возможности продолжать сборку в Воронеже.

    Вскоре началась спешная погрузка в вагоны и на платформы станков, прессов, деталей, электромоторов и так далее. 11 октября ушел первый эшелон, а на следующий день Люфтваффе совершили очередной налет на завод. Над ним пролетели два Не-111Н из KG55 «Грайф». Одним управлял командир 7-й эскадрильи обер-лейтенант Хартвиг Кёппен (Hartwig Koppen),[9] а вторым – лейтенант Шейдинг (Scheiding) из 9-й эскадрильи. В ходе бомбежки сильно пострадали крыльевой цех завода и другие здания, что окончательно дезорганизовало производство.

    Всего же в Воронеже успели изготовить 1134 «горбатых». Последний вагон с эвакуируемым оборудованием отправился на берега Волги в ноябре. Туда же перебазировалась и 1-я ЗАБ. Именно ее пятьдесят Ил-2 продемонстрировали военную мощь Советов представителям иностранных посольств и миссий на военном параде в Куйбышеве 7 ноября 1941 г.

    Монтаж новых заводов развернулся на обширной равнине к юго-западу от Куйбышева. Но вопреки расхожему образу, созданному затем коммунистической пропагандой, эти работы начались не на голом месте.

    Еще до войны – 25 сентября 1940 г. – председатель Совета Народных Комиссаров В. М. Молотов подписал приказ о создании в Куйбышевской области Управления особого строительства и приданного ему Безымянного исправительно-трудового лагеря (Безымянлага). Все это предполагалось разместить в районе железнодорожных станций Безымянка и Кряж. О важности этого объекта говорит тот факт, что его начальником был назначен старший майор госбезопасности[10] Лепилов, занимавший до этого пост заместителя начальника печально знаменитого ГУЛАГа (Главного управления лагерей НКВД).

    Уже осенью 40-го года в построенных там бараках находились 22 тысячи человек, которые и занялись возведением огромных производственных корпусов, в том числе авиазавода № 122, предназначавшегося для массового строительства четырехмоторных бомбардировщиков. Но начавшаяся война изменила эти планы.

    Поблизости от завода № 18 разместились эвакуированные из Москвы авиазаводы № 1 им. Осоавиахима и № 24 им. Фрунзе, завод гидроавтоматики № 305, завод стрелкового вооружения № 525 и другие. Все они занялись изготовлением деталей для Ил-2. Затем сюда же прибыл эшелон с оборудованием и рабочими завода № 207, предназначавшегося для производства бронекорпусов. Все это размещалось в уже практически отстроенных корпусах, после чего оставалось лишь наладить производство. Попутно в Куйбышевскую область свозились десятки тысяч заключенных.

    Дальнейшее напоминало худшие картины древнего мира. Толпы зэков-рабов, подгоняемые надсмотрщиками из НКВД, день и ночь на 30-градусном морозе вручную ворочали тяжелое оборудование, доделывали крыши корпусов, проводили коммуникации. Умерших от голода и истощения грузили в грузовики и хоронили неподалеку в братских могилах. В результате был в относительно короткие сроки возведен целый авиастроительный город, в котором гигантские здания цехов, складов и электроподстанций обрастали кварталами однотипных бараков и приусадебными участками, на которых взращивалась картошка. Так было положено начало городу Новокуйбышевску.

    Уже 10 декабря 1941 г. был готов первый «куйбышевский» Ил-2. Правда, собрали его в основном из деталей, привезенных из Воронежа. Но медлить было нельзя. Руководство завода получило приказ – с 5 января 1942 г. собирать по пять машин в день. А не соберешь – расстрел. После этого в достраивающихся цехах были развешены воззвания «Ил-2 нужны Красной Армии как воздух, как хлеб. Сталин». В итоге до наступления нового года героическими усилиями были отправлены на фронт еще 28 самолетов.

    Зимой 1941–42 г. «Илы» поступали в войска в очень малых количествах, вследствие чего численность советской штурмовой авиации стала заметно падать. Но в дальнейшем ситуация начала постепенно исправляться. Комплектующие для штурмовиков приходили со всей страны самыми разными путями. В частности, стальное литье доставляли из Новосибирска и Омска на четырехмоторных самолетах ТБ-3!

    Массовый приток заключенных быстро покрыл нехватку рабочей силы. Уже в январе 1942 г. в Безымянлаге трудились около 100 тысяч рабов! Это сделало его крупнейшим лагерем в системе ГУЛАГа. Внедрение «стахановских» методов работы, основанных на штурмовщине и кампанейщине, вкупе с угрозами и показательными судами позволили в короткие сроки увеличить объемы производства. И хотя качество продукции оставалось крайне низким, количественные показатели впечатляли. Уже в апреле 1942 г. авиазавод № 18 почти достиг своей доэвакуационной мощности. На расположенной рядом с ним летно-испытательной станции целыми днями облетывались новые машины, а на аэродромах 1-й ЗАБ формировались все новые и новые полки.

    Трудно сказать, знало ли командование Люфтваффе об огромном промышленном узле около Куйбышева. Летом и осенью 1942 г. разведчики Ju-88D и Do-217 регулярно пролетали над Куйбышевской областью и производили аэрофотосъемку. В самом городе даже объявлялась воздушная тревога. Большинство разведчиков принадлежали разведывательной авиагруппе при главнокомандующем Люфтваффе (Aufklдrergruppe Oberbefehlshaber der Luftwaffe – Aufkl.Gr.Ob.d.L.) под командованием оберст-лейтенанта Теодора Ровеля (Theodor Rowehl), занимавшейся стратегической авиаразведкой. Именно ее «Юнкерс» был сбит 4 октября в районе Сызрани. Кроме того, в этих же районах действовали диверсионно-разведывательные группы Абвера и СД.

    Скорее всего, разведданных было вполне достаточно, чтобы понять, что большинство Ил-2 «рождаются» на берегах Волги. Хотя Куйбышев и отделяли от линии фронта свыше 700 км, город и его окрестности находились в зоне досягаемости двухмоторных бомбардировщиков. Однако приказ о налете на крупнейший в стране авиазавод так и не поступил. В результате рабочие-рабы могли спокойно работать, увеличивая из месяца в месяц выпуск Ил-2. В итоге удалось добиться колоссальных количественных результатов.

    Авиаполки на конвейере

    Быстрое формирование в 1942 г. все новых штурмовых авиаполков, а также штурмовых дивизий и корпусов стало возможным только благодаря неслыханному использованию рабского труда заключенных, какого не знала еще ни одна цивилизация. Количество собранных в этом году Ил-2 было более чем в пять раз больше, чем в прошедшем году. И это в то время, как уровень производства Ju-87 в Германии остался практически на том же самом уровне.

    Производство штурмовиков в 1941–1945 гг.

    Как видно из приведенной выше таблицы, немецкая промышленность в 43-м году резко прибавила. На заводах в Дессау, Бремене, Темпельхофе и Лемвердере было изготовлено в два с половиной раза больше «Штук». Почти вдвое вырос выпуск двухмоторных бронированных штурмовиков «Хеншель-129». Кроме того, началось серийное производство штурмовых модификаций истребителя «Фокке-Вульф-190».

    Однако этого все равно было мало, поскольку и советский авиапром не стоял на месте. В течение 43-го года авиазавод № 18 выпустил 4702 Ил-2, на авиазаводе № 1 собрали 4257 штурмовиков, а на авиазаводе № 30 – еще 1053. Таким образом, всего лишь один куйбышевский завод производил штурмовиков больше, чем вся авиационная промышленность Третьего рейха.

    Как следствие на конвейер были поставлены и формирование новых и перевооружение старых штурмовых полков в 1-й запасной авиабригаде. Аэродромная сеть к юго-западу от Куйбышева была расширена до тринадцати аэродромов, что позволяло ежемесячно пропускать через нее по двадцать ШАП! Такие стахановские темпы диктовались авиазаводами, которые за сутки выпускали почти три эскадрильи Ил-2.


    Сборка самолетов Ил-2 на авиазаводе № 18, 1942 г.
    Сборочная линия самолетов Ju-87D

    Начальство высоко оценило результаты деятельности 1-й ЗАБ. 7 августа 1943 г. она была награждена орденом Красного Знамени, став отныне Краснознаменной запасной авиабригадой (КЗАБ). Авиазавод № 18 тоже не обидели. В течение этого года ему одиннадцать раз присуждали переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны (ГКО), о чем ни один другой завод советского авиапрома не мог и мечтать.

    Все это было самым наглядным подтверждением авантюризма нацистской верхушки, конечно, прежде всего в лице Гитлера. Уверовав в возможность быстрой победы на Востоке в стиле блицкрига, он не просчитал последствий, которые были неизбежны в случае затяжной войны. Громадные сырьевые и людские ресурсы, использование труда большого числа заключенных позволили Советскому Союзу, оправившись после первого потрясения, наращивать свое военное производство быстрыми темпами. Низкое качество готовой продукции промышленность была готова компенсировать ее количеством.

    В 1944 г. немцы собрали почти на 1300 штурмовиков больше, чем в прошедшем году. Это позволило немного сократить разрыв, так как выпуск Ил-2 остался на том же уровне. Однако это уже не могло принципиально изменить соотношения сил на фронте. Следует обратить внимание на то, что при этом в два раза сократилось производство «Штук» и «Хеншелей», и одновременно почти в четыре раза возрос объем выпуска ударных модификаций FW-190. Это было прямым следствием реформирования штурмовой авиации после принятия руководством Люфтваффе концепции истребителя-бомбардировщика.

    В связи с последним к началу 1945 г. сборка Ju-87 и Hs-129 была полностью прекращена. Да и сама германская авиапромышленность теперь уже не могла позволить себе такую роскошь, как параллельный выпуск почти десятка типов боевых самолетов, включая штурмовики. В то же самое время на советских авиазаводах № 1,18 и 30, выпускавших всю войну одни Ил-2, началось серийное производство новых Ил-10.

    Всего же в течение 1941–1945 гг. русские рабочие изготовили в 2,88 раза больше штурмовиков, чем их коллеги в Германии – 38 482 против 13 337. Даже если к итоговой немецкой цифре прибавить 265 бипланов Hs-123, выпущенных в 1935–1936 гг., и 1493 Ju-87, произведенных в 1936–1940 гг., и, наоборот, из советских данных вычесть самолеты, собранные уже после 9 мая 1945 г., то все равно общий выпуск штурмовиков в Советском Союзе более чем в два раза превышал их производство в Третьем рейхе. Интересно, что и удельный вес штурмовиков в общей массе боевых самолетов, произведенных в этих странах, имел такое же соотношение, в Германии он составлял почти 16 %, а в СССР – 38 %.


    Сборочные цехи авиазавода № 18 в Куйбышеве

    Что сделаешь, то и получишь

    Общая ситуация с выпуском самолетов неизбежно отражалась на численности боевых частей штурмовой авиации по обе стороны фронта. Все производственные проблемы и достижения через некоторое время «докатывались» до боевых частей в виде соответственно уменьшения или увеличения поставок новых штурмовиков.

    Изменение численности частей штурмовой авиацииВВС Красной Армии в 1941–1945 гг.

    * Только в пяти приграничных военных округах.

    ** Самолеты ЛаГГ-3.

    *** Самолеты Хаукер «Харрикейн».


    Последняя проверка вновь собранного Ил-2 перед испытательным полетом, аэродром летно-испытательной станции авиазавода № 18

    Штурмовики Ил-2 Тип 3, подготовленные к передаче в ВВС Красной Армии

    Как видно, количество штурмовиков Ил-2 неуклонно росло с января 1942 г. и достигло своего максимума к концу 44-го года. Уже с мая того же 42-го года советская штурмовая авиация обогнала по общей численности противника и в дальнейшем продолжала наращивать свое превосходство. Для сравнения приведем данные по боевым частям штурмовой авиации Люфтваффе за последние два года войны. Конкретные даты, на которые они составлены, не всегда совпадают с датами в предыдущей таблице, однако это не меняет общей картины.

    Таким образом, штурмовые части и соединения Красной Армии начиная с конца 42-го года имели более чем трехкратное общее численное превосходство над аналогичными частями Люфтваффе. Фактически же на Восточном фронте оно было еще большим, так как немецкие штурмовики действовали не только там, а еще на Средиземноморье и в Западной Европе.

    Хитрости канцелярии и Сизифов труд

    Среди прочих количественных показателей, по которым советская штурмовая авиация превосходила немецкую, был один, в отношении которого с полным правом можно сказать, что уж лучше бы его не было.

    Согласно официальным данным, в 1941–1945 гг. из 36 154 произведенных промышленностью Ил-2 и Ил-10 в действующую армию передали 33 920 самолетов. Затем в ходе боев из них были потеряны 10 759, в том числе в 1941 г. – 533, в 1942 г. – 1676, в 1943 г. – 3515, в 1944 г. – 3344 и в 1945 г. – 1691. При этом крайне интересна статистика по учету причин этих боевых потерь.

    Большая их часть – 4679 штурмовиков (или 43,5 %) – приходилась на зенитную артиллерию, что, в общем, было совершенно логично. 2557 (23,8 %) машин сбили немецкими истребителями, а 109 (1 %) числились уничтоженными на аэродромах. Остальные же 3414 «Илов», то есть 31,7 % от общего числа, были записаны как «не вернувшиеся с боевого задания». Поскольку все возможные причины уже перебраны, то остается только думать, что они вместе с экипажами растворились в воздухе, словно в Бермудском треугольнике, были унесены коварными инопланетянами или, что еще того хуже, дезертировали.

    Вообще же из почти 38,5 тысячи самолетов, потерянных всей советской авиацией в ходе боевых вылетов в 1941–1945 гг., такими «невозвращенцами» числятся чуть более 15 тысяч, или 39,5 %. Так что бесследно пропавшие штурмовики не были каким-то исключением. Наличие в штабном учете такой категории, как «не вернувшиеся с боевого задания», лучше всего говорит о громадных проблемах в управлении как всей авиацией, так и штурмовой в частности. Получается, что на фронте по неизвестной причине исчезали как минимум три из каждых десяти «Илов», и при этом никто ничего не видел.

    Кроме того, само появление подобной категории фактически поощрялось всеобщей системой приписок и очковтирательства, сложившейся в Советском Союзе. Для командиров всех уровней, постоянно боявшихся понести персональную ответственность за большие потери своих частей, наличие «невозвращенцев» стало настоящей палочкой-выручалочкой.

    Например, лишился ШАП сразу десятка своих машин, и перед командиром полка, если, конечно, он сам при этом уцелел, сразу встает дилемма, как об этом доложить по инстанции. Укажешь точные причины потерь: столько сбиты зенитками, а столько – истребителями, так неизвестно, как на это посмотрят наверху. Еще, не дай Бог, и самого обвинят в неумении командовать, халатности и прочих грехах, только успевай оправдываться. А тут, раз, и четыре «Ила» записаны в графу «не вернувшиеся с боевого задания». Звучит обтекаемо, все же не сбиты или уничтожены, и потому не так сильно бросается в глаза начальству.

    Однако, как бы там ни было, но это все были боевые потери. Ну а куда же пропали еще более десятка тысяч «горбатых»? Ведь, если вычесть из общего числа переданных в действующую армию штурмовиков их боевые потери, то остается 23 161 самолет. К концу же войны в ВВС Красной Армии имелись 3585 Ил-2 и Ил-10, и еще чуть больше 200 штурмовиков насчитывались во флотской авиации. Даже если предположить, что все «Илы», произведенные в 1945 г., поступили в войска уже после завершения боевых действий, то все равно остается «излишек» в 13 тысяч.

    Действительно, официальные советские данные говорят о том, что за время войны 11,2 тысячи штурмовиков были потеряны от причин, не связанных непосредственно с выполнением боевых задач. Это были так называемые «небоевые потери». Ил-2 разбивались во время тренировочных полетов, перелетов с одного аэродрома на другой, сталкивались друг с другом в воздухе и т. д.

    Таким образом, общее число небоевых потерь штурмовой авиации превысило ее боевые потери. Такая же картина была и в целом по всем ВВС Красной Армии. Почти треть выпущенных промышленностью «Илов» превращалась в металлолом без всякой помощи врага. С одной стороны, это говорило об их качестве, а с другой – об уровне подготовки пилотов и технического персонала. Вместо того чтобы гнаться за все большими количественными показателями, работникам КБ Ильюшина и авиазаводов следовало бы подумать над тем, как существенно улучшить качество своей продукции. В конечном итоге это не только помогло бы существенно снизить небоевые потери, но и сэкономить ценные материалы и сырье, которые сейчас впустую переводились в металлолом.

    Однако в Советском Союзе никто не мог и посметь даже подумать о том, чтобы предложить своему «вождю и учителю» уменьшить выпуск штурмовиков за счет существенного повышения качества их сборки и надежности узлов и агрегатов. В сталинском государстве никогда не считались с трудовыми затратами, проще было компенсировать качество количеством. В итоге рабочие продолжали Сизифов труд, во многом бесполезно тратя свои силы и здоровье.

    А как же обстояло дело с небоевыми потерями у немцев? Вопрос о точных цифрах общих потерь Люфтваффе во Второй мировой войне до сих пор остается открытым. Между данными разных исследователей существуют расхождения, вытекающие из различных методов их подсчета и нехватки исходных материалов, особенно по последнему этапу войны. Поэтому мы возьмем немецкие данные о потерях Люфтваффе только с весны 1941 г. по весну 1944 г. Они равнялись 41,8 тысячи самолетов, но при этом небоевые потери составляли 15 тысяч машин, или 36 %. Если же брать лишь одни боевые части, то общие потери были 34,5 тысячи самолетов, а небоевые – 7,6 тысячи машин, или 22 %. И чтобы не быть обвиненными в предвзятости, приведем официальные сведения по советской авиации за тот же самый период. Ее общие потери составили 77,3 тысячи боевых самолетов, из них 38,3 тысячи самолетов, или 49,5 %, были отнесены к разряду небоевых потерь.

    Прочность конструкции Ил-2 была такова, что он вернулся на аэродром с такими повреждениями
    Сбитый Ил-2, совершивший вынужденную посадку «на живот» на вражеской территории







    Главная | Контакты | Нашёл ошибку | Прислать материал | Добавить в избранное

    Все материалы представлены для ознакомления и принадлежат их авторам.