Пе-8. Испытание войной

Владимир РАТКИН Москва

Окончание Начало см. МА 2-96

Часть 3. Самолет совершенствуется

Носителями «пятитонок», как уже упоминалось, стали Пе-8. оснащавшиеся моторами М-82 и АШ-82ФН. Первый опытный самолет с М-82 (зав. № 42047) был построен осенью 1942 года. Полет его по боевому профилю дал хорошие результаты: дальность с 1 т бомб превышала 4300 км. расход топлива составил 7.40 кг/час — ниже, чем у АМ-35А. После незначительных доработок новую модификацию Пс-8 запустили в серию.

Первый серийный Пе-8 М-82 зав. № 42058 поступил в 746 АП АДД в январе 1943 г… прошел испытания в марте, после чего вошел в боевой состав полка. В апреле в 45 ТБАД стали поступать и другие Пс-8 М-82. Однако, вопреки ожиданиям, боевой путь новой модификации начался крайне неудачно. С первых же дней выявились массовые неполадки в гироскопических агрегатах Пе-8 М-82: спешка военного производства сказывалась на качестве. После предъявления рекламации заводу недочеты в короткий срок были устранены. Но валом пошли другие. Из-за возросшего взлетного веса перестала «держать» пирамида хвостового колеса. Ломалась она в самый неподходящий момент — при рулении машины с бомбами на старт. Участились случаи срыва боевых вылетов. Самолет оказался еще менее комфортным, чем Пе-8 АМ-35А: грохот звездообразных моторов создавал во внутренних отсеках невообразимый шум. ухудшая условия работы экипажа. Правда, по военному времени эта проблема считалась второстепенной. Хуже было другое: оказалось, что управлять четырьмя М-82 неизмеримо труднее, чем четырьмя АМ-35А. Изменение тяги после дачи РУДа происходило со значительным запаздыванием. Требовалась переделка системы управления двигателями, что вынуждало приостановить выпуск Пе-8. И. в довершение всех бед, дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков М-82 длиной до 1 метра выдавало положение самолета в ночном небе.

В дивизии появились жертвы истребителей противника: за девять дней июля 1943 г. (с 15 по 23 число) ими было сбито 4 бомбардировщика Пе-8 М-82. Те. кому удалось спастись. рассказывали, что истребители подходили к бомбардировщику точно со стороны «мертвых зон» (это ночью! ориентируясь исключительно по огненным хвостам выхлопов!) и появлялись перед стрелками внезапно, так что те не успевали открыть ответный огонь. Объяснение было только одно: немцы каким-то образом выведали все о секторах обстрела бортового оружия Пе-8. Лишь много позже в дивизии узнали. что Пе-8 АМ-35А зав. № 42018 из 890-го полка, подбитый над Берлином еще 30 августа 1942 года и совершивший вынужденную посадку на территории Восточной Пруссии практически без капли горючего, был досконально изучен противником и, видимо, дал ему ценную информацию.

До устранения недостатков и выяснения причин потерь боевые полеты на Пс-8 М-82 приказом Голованова были запрещены. Различным организациям сделали заказы на разработку пламегасителей. Первым на испытания предъявил свою разработку НИИ ГВФ, затем поступила конструкция из НИИ ВВС КА. Попутно инженеры 45 АД решили исследовать эффективность пламегасителей, что стояли на моторах бомбардировщика FW 200, совершившего вынужденную посадку в Калмыцких степях.

Пе-8 AM35A № 42018 на месте вынужденной посадки Фото из журнапа Люфтваффе «Адлер» от 27-10-1942 г Музей школы № 35 г Дзержинска

Все три разработки испытывались в сентябре 1943 года в ночных полетах на самолете зав. 42210 над аэродромом 45 авиадивизии в Кратово. Пламегасители устанавливались на одном из моторов. Наименьший выхлоп (пламя менее 10 см) лапал пламегаситель НИИ ВВС, но на патрубки двигателей М-82 было все-таки решено устанавливать пламегасители «рыбий хвост», аналогичные немецким.

Пе-8 М-82 снова начали летать на задания лишь с 1 октября 1943 г. Однако и во время вынужденного простоя совершенствование этой модификации продолжалось. Представители дивизии приняли на заводе № 22 изготовленный в августе 1943 г. самолет зап. № 42410 с двигателями АШ-82ФН, рассчитанный на бомбовую нагрузку 7 т. Ввиду явного улучшения боевых и эксплуатационных качеств Пе-8. командир 45АД В. И. Лебедев выдвинул предложение отметить усилия Главного конструктора Незваля. присвоив новой модификации его имя.

Работа, проделанная КБ Незваля. действительно впечатляла. Самолет сильно изменился но сравнению со своим первоначальным вариантом, и в первую очередь, внешне. Модификация с двигателями АШ-82ФН уже мало напоминала ТБ-7 «Дублер», также входивший в боевой состав дивизии.

В первую очередь избавились от пятого двигателя-нагнетателя М-100. Довести его до работоспособного состояния не удалось, но если бы даже это и случилось… Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель «пожирал» остро необходимое в дальнем полете горючее: его масса была «отнята» у бомбовой нагрузки. Ожидалось, что моторы-нагнетатели обезопасят ТБ-7 от атак истребителей, позволив ему лететь на высотах 9-11 км. Но к полетам на этих высотах организм человека должен быть основательно подготовлен, что достижимо в условиях летного центра, но не авиачасти, совершавшей ежедневные боевые вылеты. Кроме того, бомбометания с высот, больших чем 8000 м. были малоэффективны; это показали предвоенные опыты — разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю. Из-за всех этих причин «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км.

Начиная с самолета зав. № 42049 Пе-8 выпускались с новой штурманской кабиной. 1* Носовая часть новой конструкции имела лучшие, чем у прежних машин, обводы. что сказалось на расходе топлива в полете. Облегчились и условия работы экипажа. Ранее, «впередсмотрящий» 2* воздушного корабля (стрелок-бомбардир) из-за щелей в носовой стрелковой башне, но которым перемещались ШКАСы. находился иод непрерывным воздействием встречного потока воздуха. Чтобы в полете по самолету не гулял сквозняк, вход в башню закрывался двухстворчатыми металлическими дверцами.

1* Самолет Пе-8-М-82 зав № 22511 был выпущен с носовой частью старого типа Причины этого могут быт, следующие 22-й авиазавод. повидимому. создал некоторый задел штурманских кабин старого типа, ставший ненужным после модернизации бомбардировщика. Однако, когда возник "прорыв" в производстве, воспользовались старым заделом

2* Только но ТБ7 (Пе-8) этот член экипажа был сохранен. Стрелок-бомбардир оказывал штурману помощь в ведении ориентировки

Пе-8 с установленными пламегасителями "рыбий хвост" Возле самолета — С. Я. Лемешев с представителями 45ТБАД и администрации Большого театра Архив К. П Иконникова

Сверху вниз:

Пламегаситель НИИ ГВФ

Пламегаситель НИИ ВВС

Пламегаситель "рыбий хвост" ЦАМО РФ

Руководящей состав 45 ТВАД на аэродроме Кратово Осень 1943 г ДАрхив С. С. Сугака

В новой штурманской кабине место стрелка-бомбардира переместилось к правому борту. В верхней ее части стали устанавливать полусферический астрономический купол, что, правда, повышало требования к качеству поверхности стекла, поскольку мельчайшие отклонения от идеально сферической формы приводили бы к погрешностям при выполнении штурманом астроизмерений, а это вело бы к отклонению бомбардировщика от маршрута.

Внедрив в производство новую штурманскую кабину, инженеры решили многие проблемы. Замена стрелковой башни с электроприводом на простую по конструкции шаровую установку с пулеметом УБТ, во-первых, облегчило обслуживание вооружения самолета. Во-вторых, исчез лишний потребитель электроэнергии. В-третьих, самолет избавился в полете от сильных сквозняков, задувавших в фюзеляж при пролете сквозь облака и снег, и водяную пыль. От старой конструкции кабины сохранился только металлический полик, необходимый штурману в работе: стоя на нем, он мог проводить астроизмерения через расположенный на потолке кабины астролюк.

Изменения коснулись и кабин летчиков. Опять же. начиная с самолета лав. № 42049, штурвальные колонки стали выполнять изогнутыми — как у DC-3. Выли изменены, в соответствии с рекомендациями летного состава 45 авиадивизии, конструкция сидения летчика и расположение приборов на приборной доске. Летный состав высказал пожелание, чтобы конструкторы разработали новый вариант пилотской кабины — с расположением летчиков бок-о-бок (теоретически возможности для такой перекомпоновки имелись), что, однако, реализовано не было.

Немало дало и поагрегатное усовершенствование. На- повышении эффективности бомбометания сказалась замена прицельного оборудования ТВ-7. Расчет на дневное использование бомбардировщика отпал с началом боевых действий: в условиях господства в воздухе авиации противника любой дневной вылет ТБ-7 сопровождался слишком высокой вероятностью быть сбитым. Синхронный бомбовый прицел ПС-1, как малопригодный при ночных бомбометаниях, но ходатайству инженерного руководства 740 полка заменили на ночной коллиматорный прицел НКПБ-4 и оптический прицел ОПБ-2МУ. Последний, правда, на ТБ-7 продержался недолго, уступив место ОПБ-1p: ими самолеты стали комплектовать с 1943 г. ОПБ-1p, прицел относительно простой конструкции. не планировалось использовать в качестве основного — лишь как навигационный визир для штурмана. Прицелы ОПБ при бомбометании ночью использовать было невозможно по ряду причин. Если бы штурман на боевом курсе вел наблюдение через ОПБ. то при попадании самолета в прожектора был бы ослеплен мощным лучом света и из-за длительного периода адаптации глаз после этого не смог бы проводить бомбометание. Кроме того, прицелы ОПБ имели ограниченное поле зрения. Работая же с НКПБ. имевшими подсветку прицельной сетки, штурман в момент выведения самолета на боевой курс мог одновременно видеть цель, выводить корабль на нее еще до того, как она попадала в перекрестье прицела: мог следить за воздушной обстановкой, видеть направление лучей прожекторов, успевая сделать свою работу до того, как они захватывали самолет и попадали в оптику прицела.

Проводились и другие улучшения, мало отражавшиеся на внешнем облике, но много значившие в повседневной боевой работе. В связи с возросшим взлетным весом самолета подверглась усилению конструкция пирамиды хвостового колеса, был увеличен размер хвостового пневматика (с 700x300 до 770x330). Новый пневматик впервые появился на самолете № 42047. на серийных Пе-8 его планировалось устанавливать, начиная с самолетов 9-й серии.

Опять же с самолетов 9-й серии «тала возможной подвеска в бомбовом отсеке двух ФАБ-2000, что снизило «лоб- бомбардировщика и, соответственно, отразилось на расходе топлива в боевых вылетах.

Командир корабля А. П. Чурипин Музей школы № 98 г Жуковского

П. Сердюков на месте второго пилота ЦАМО РФ

Борттехник М. Догов Архив М. М. Догова

Штурман 25 Гв. АП ДД К. П. Иконников на рабочем месте Архив К. П. Иконникова

Для сравнения эффективности различных типов кормовых пушечных установок несколько Пе-8 выпустили с кормовой башней конструкции Можаровского и Веневидова.

Для уверенного определения зенитчиками принадлежности самолета. вошедшего в воздушный коридор в системе ПВО Москвы, и предотвращения возможности прорыва к Кратовскому аэродрому немецких бомбардировщиков, Пе-8, начиная с 7-й серии, стал обладателем системы опознавания «свой-чужой»: небольшой передатчик выдавал в эфир кодированные сигналы. Наземный приемник системы принимал сигналы только от Пе-8. Передатчик включался тогда, когда экипаж, возвращаясь с задания, пересекал линию фронта и входил в воздушный коридор, ведущий к своему аэродрому. Небольшая антенна передатчика располагалась и нижней части фюзеляжа Пе-8.

На самолете зав. № 42088 проверялся гидромеханизм флюгирования винтов ВИШ-61В. Испытания дали положительные результаты, но до конца серийного выпуска Пе-8 флюгирусмыс винты на них не устанавливались.

Однако, не все технические проблемы удалось разрешить за время серийного выпуска ТБ-7-Пе-8.

Еще и 1942 г. конструкторы начали разрабатывать систему термического обогрева передней кромки крыла, которая должна была дополнить имевшиеся на самолете противообледенительные системы — винтов, с подачей на лопасти спирто-глицериновой смеси (запас на борту — 20 л), и козырька кабины летчика, с подачей на него спирта (запас — 4 л). Проводимые работы долго не давали положительных результатов. 3* Самолет поначалу не имел устройства, регулирующего поступление горячих газов к передней кромке крыла, и обогрев ее шел непрерывно. начиная с момента запуска двигателей. Грубы, корродируя под воздействием горячих газов, быстро теряли свою прочность. Из-за расположения их рядом с топливными баками, это оказалось небезопасным в пожарном отношении. Выход нашли простой: на Пе-8, имевших систему термического противообледенения, рекомендовалось в работу ее не включать. Правда, начиная с самолета зав. № 421010 изоляцию труб подвода горячего воздуха стали выполнять из двойного слоя асбеста. толщину материала, применяемого для изготовления калориферов, увеличили с 0.8 до 1.2 мм. Систему заслонок. с помощью которой можно Гнило осуществлять перепуск горячего воздуха из калориферов в атмосферу, если в разогреве передней кромки крыла не было необходимости. стали монтировать на Пе-8, начиная с самолета зав.№ 42611.

3* К слову, создание эффективной противообледенительной системы — сложная задача и поныне

Осмотр мотора AM 35А Архив К. П. Иконникова

Командир А. С. Додонов и штурман С. Ф. Ушаков после полета. Кратово. 1943 г РГАКФД

Перед вылетом Пе-8 № 42015 Архив К. П. Иконникова

Взрывобезопасность топливных баков повышалась путем заполнения их по мере выработки выхлопными газами. которые отбирались от I и — I двигателей, походили очистку, охлаждение в радиаторах и поступали в топливные баки, связь которых с атмосферой при этом была отключена. В ходе боевой работы выяснилось: при остановке одного из вышеупомянутых моторов объем отработанных газов, поступавших на наддув, становился меньшим. чем объем расходуемого горючего, и возникал подсос топлива, что приводило к неустойчивой работе оставшихся исправными моторов даже при полных баках. Первый подобный случай произошел 7 сентября 19–11 г. на самолете № 4221 (экипаж Лисачева) после успешного бомбометания но железнодорожному узлу Орша. Экипажу пришлось выполнять промежуточную посадку в Ефремове для устранения неисправности. На самолете Сум нова (зав. № 42039) из-за возникшего подсоса топлива однажды в полете остановились все четыре двигателя. Только энергичные действия борттехника М. Логова и его помощника К. Почкурного, восстановивших связь баков с атмосферой и ликвидировавших подсос топлива, предотвратили аварию.

Разработчикам системы наддува баков было высказано пожелание зарезервировать ее от 2 и 3 моторов для исключения вышеописанных ситуаций, однако до конца производства Пе-8 данные работы проведены не были.

Вызывала беспокойство надежность работы двигателей АМ-35А. 11з-за частых отказов гарантийный ресурс их. доведенный было до 100 ч. пришлось опять снизить до 50 ч. наиболее характерным дефектом моторов данного типа являлся внезапный и интенсивный выброс масла через систему суфлирования при полете на большой высоте. Лаже если это и не приводило к срыву боевого задания. то доставляло немало хлопот экипажу. Несколько сгладить «течение болезни- удалось на моторах АМ-35А 8-й серии, полностью же справиться с этим дефектом сумели только на двигателях АМ-35А, собранных в условиях опытного производства.

Но не все зависело и от конструкторов. Острая нехватка квалифицированных рабочих в авиапромышленности болезненно отразилась на качестве столь высокотехнологичной продукции, как самолеты.

Уже осенью 1941 года, сразу же после того, как на базу казанского авиазавода № 124 были эвакуированы мощности московского завода № 22. инженерное руководство 432 полка занялось расследованием причин массовых отказов гидроавтопилотов ТБ-7. При разборке гидроагрегатов оказалось, что фильтры и золотники забиты металлической стружкой, а в гидрожидкости в изобилии присутствует металлическая пыль. Ознакомившись с технологическим процессом, выяснили, что перед сборкой гидравлические и воздушные трубопроводы автопилота не промывались, а после монтажа их на самолете система не проверялась на работоспособность. В 1944 году — другая проблема: на самолетах зав. № 42510, 42710. 42810. 42211. 42411, 42711. а также на прошедшем ремонт и доработку самолете 4221 при выполнении облета (дело было поздней осенью: температура воздуха снизилась до -10 °C) выпуск и уборка шасси занимали около часа, закрылки выпускались не полностью. Проведенные в лаборатории анализы выявили значительное превышение в гидрожидкости процентного содержания воды, в результате чего при морозе началась кристаллизация смеси…

Не удалось в полной мере использовать и положительные качества дизелей Чаромского. Судьба их складывалась более удачно, чем у М-40Ф. Дизели М-30 устанавливались на трех ТБ-7, из них самолеты 42055 п 42025 бомбили Берлин в 1941 году (первый — 10 августа, второй — 29 октября). В результате усовершенствования М-30 появились на свет дизели М-30Б, которые в 1943 году установили на Пе-8 зав. № 42038.По результатам фронтовых испытаний самолету и его дизелям дали положительную оценку: как по расходу топлива (580 кг/ч). так и по более простой топливной автоматике. Кроме того, благодаря меньшему уровню создаваемого ими шума снижалась утомляемость экипажа в дальнем полете, повышалась эфективность шумовой маскировки. Бомбардировщик с дизелями был рекомендован к серийному производству. Завод № 22 выпустил две машины с серийными М-30Б. Но они не вызывали уже былых восторгов. Поломка следовала за поломкой, причем характер неисправностей говорил о том, что дизели страдают не от хронических конструктивных дефектов, а от низкого качества изготовления и сборки их в серии. Опять сказывалось отсутствие производственных мощностей и рабочих высокой квалификации. Существенным было и то. что в ходе войны сужался ассортимент выплавляемых марок сталей, используемых для производства высокоточных авиаагрегатов. Так. гарантийный ресурс нагнетателей дизель-моторов не выдерживался из-за высокой текучести металла, применявшегося тля изготовления лопаток нагнетателей — на максимальных оборотах лопатки вытягивались…

Командир корабля Л. В. Сумцов готовится к вылету Архив К. П. Иконникова

Мотогондолы дизелей М-30Б Архив К. П. Иконникова

Пе 8 выруливает на старт Архив С. С. Сугака

Часть 4. Закат карьеры

Пик боевой эксплуатации Пе-8 приходится на 1943 г. и первую половину 1944 гола. Самолеты действуют на главных направлениях ударов Красной армии: подвергают бомбардировкам железнодорожные узлы аэродромы, места концентрации войск противника, уничтожают артпозиции, обстреливавшие Ленинград. (Совершают налеты на военные и политические центры стран "оси". Все более увеличившийся с осени 1942 года выпуск Пе-8 позволил не только пополнить новыми воздушными кораблями оба полка -45 АД, но и приступить к созданию — полнокровной, трехполковой дивизии. В начал 1944 года 4 корабля Пе-8 (зав. № 221. 42099. 42310. 42610) вместе с экипажами вывели из состава 25 Гвардейского и 890 полков. Ими укомплектовали образованный в составе дивизии 362 бомбардировочный авиаполк.

Однако выпуск Пе-8 затормозился на уровне 3–4 кораблей в месяц. Периодически выявляемые военными недоработки задерживали приемку уже готовых бомбардировщиков, а следовательно и темпы выпуска Пе-8. Вмешались и внешние факторы. С приближением советских войск к границам Германии все сильнее стало сказываться противодействие оснащенной радиолокационными установками немецкой системы ПВО. И хотя те РЛС были далеки от совершенства, хотя в 45 ТБАД и разработали инструкции по преодолению радиолокационных полей, по отражению атак истребителей с радиолокаторами, руководство ВВС. видимо, решило возлоюжить задачи, некогда поручавшиеся Пе-8, на менее "заметные" для локаторов В-25. Весной 1944 года в дивизию начали поступать бомбардировщики В-25D-30. От идеи вооружения авиасоединения единым типом самолета отказались, и 362 полк стал принимать Митчеллы, вернув назад числившиеся за ним 4 бомбардировщика Пе-8.

В полете Архив С. Чурилиной

В феврале 1944 года внезапно заявил о себе дефект, "дремавший" долгое время. При выполнении противозенитного маневра после бомбометания по Хельсинки экипаж Пе-8 25 Гвардейского полка (самолет зав. № 12611) ощутил сильный удар. Что произошло? "Всем осмотреться!" Но никаких следов повреждения самолета зенитным снарядом обнаружено не было.

Лишь при обследовании Пе-8 на земле выяснили: произошел обрыв нижнего пояса переднего лонжерона. Возвращаясь на несколько лет назад, надо отметить, что еще в первых боевых вылетах ТБ-7 1–3 серии такое у же случалось Решив, что все дело в недостаточной прочности пояса лонжерона, ограничились усилением конструкции и снижением бомбовой нагрузки до 3,2 тонны — для бомбардировщиков, не прошедших доработку. Случаи разрыва лонжеронов в момент выполнения противозенитного маневра прекратились, болезнь казалась излеченной, и о ней забыли…

И вот теперь ЧП повторилось. Самолет надолго встал на прикол, а специально созданная комиссия занялась расследованием происшедшего.

Версию главного конструктора Незваля о превышении в полете расчетных напряжений после консультации со специалистами ЦАГИ отклонили: напряжения оказались ниже расчетных. Ответ нашли, когда на заводе № 22 обследовали заготовки труб, поступавшие туда в качестве материала для изготовления лонжеронов Пе-8. В трубах было выявлено большое количество мельчайших волосовых трещин…

Происшествие не поставило крест на летной биографии Пе-8, но жизнь его клонилась к закату. 21 июня 1944 г. на заводе № 22 представителями 45 авиадивизии был принят последний боевой Пе-8 (зав. № 42512). Но в полках уже полным ходом шло освоение В-25 модификаций D-30, D-35. J. С 1944 года их стал получать не только 362-й, но и 890-й ДБАП. Те из летчиков, кто осваивал «Митчеллы», оказывались в лучшем положении но сравнению с однополчанами, которым "не досталась" ленд- лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал пол года. К концу войны, с ноября 1944 гола, лишь 25-й Гвардейский полк совершал полеты на Пе-8 — исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации, позволявшей выполнять боевые задачи в составе АДД. Практически все Пе-8 в 890 ДБАП были прикованы к земле но вине различных неисправностей. Как это неудивительно, но наиболее исправным в 890 полку оказался… ТБ-7 № 385 "Дублер". выпущенный туполевцами еще в 1938 год).

Катастрофа Пе-8 № 42110 из 890 АП Экипаж Канарского. Кратово, 29 июня 1943 г. Архив К. П. Иконникова

Авария Пе-8 № 42087 Командир корабля Илюхин. 890 АП. 6 июля 1942 г Возвращаясь с задания, в 2 часа ночи самолет совершил скоростной капот при посадке. Впоследствии был восстановлен и летал Архив К. П. Иконникова

Завершение войны не внесло определенности в судьбу Пе-8: самолеты продолжали стоять «на приколе», однако не списывались и из боевого состава не выводились (за исключением одного, переданного в ГК НИИ ВВС). Всю нагрузку учебно-летной работы в 45 авиадивизии несли "нештатные". В-17 и В-24. Руководство ВВС КА словно ожидало чего-то, чтобы окончательно определить участь бомбардировщика.

Летом 1945 года 12 кораблей Пе-8 убыли в Подмосковье: 11 из них приняли участие в воздушном Параде Победы над Красной площадью. По завершении праздника самолеты расположились на аэродроме Быково, неподалеку от своей прежней авиабазы.

12 сентября 1945 года два Пе-восьмых 203 (бывшего 25) Гвардейского Орловского полка готовились к перелету из Быково в Оршу, к месту постоянного базирования 45 авиадивизии. У лидирующего бомбардировщика, комэска Ищенко, никак не запускался 3-й двигатель. Время тянулось, не принося результатов, и второй экипаж, получил разрешение, вылетел в Оршу. Наконец, после многих попыток, двигатель на самолете комэска удалось запустить. Заждавшийся вылета экипаж и техсостав — всего 14 человек, заняли места на борту. Ищенко поднял Пе-8, на высоте метров 400 выполнил круг над аэродромом, и после четвертого разворота проходя над летным полем. "Прижал" самолет к полосе — перед тем, как сделать прощальную "горку".

Оставшиеся на земле видели, как на наборе высоты бомбардировщик слегка качнулся — казалось, что экипаж приветствует собравшихся на поле товарищей. И в следующий миг правое крыло сложилось. Пе-8 рухнул на землю.

Как было установлено в ходе расследования, катастрофа произошла из-за того, что лопнул передний пояс- лонжерона. а следом за ним — и все лонжероны крыла. Разбившийся самолет имел номер 42811…

Командир 1АЭ 25 Гв АП Николай Ищенко Архив К. П. Иконникова

Авария Пе-8 № 42028 экипажа С.С. Сугака из 746 АП 24 февраля 1942 г. Архив С.С. Сугака

Пе-8 № 4202 («385Д». «Дублер») Самолет в 1943 г был подвергнут модернизации для использования в боевых действиях, в результате чего его внешний вид несколько изменился по сравнению с первоначальным. Для участия в Параде Победы бомбардировщик перекрасили(на фото) Лето 1945 г. ЦАМО РФ

После этого проверили техническое состояние всех оставшихся машин, и оказалось, что большинству из них грозит участь самолета 42811. К началу 1946 года из 31 числившегося за 45 авиадивизией Пе-8 девятнадцать уже не могли летать.

Век Пе-восьмого завершился. Наиболее исправные корабли отправили на гражданскую службу. Три самолета передали в Полярную авиацию. Их перекрасили в оранжевый цвет, нанесли знаки и номера Полярной авиации. Самолеты № 4218 и 42412 передали в ГК НИИ ВВС. Судьба же большинства машин печальна. Их стали уничтожать. "Сначала пытались давить их легким танкам, типа БТ. — вспоминал К. П. Иконников, в ту пору штурман 203 Гвардейского полка, — на машине убрали одну из основных стоек шасси, самолет накренился, танк заехал на крыло, проехал по нему до центроплана, забрался на фюзеляж и… провалился. Сам выбраться никак не может — пришлось вырезать автогенам, освобождать танк". Прибыл в дивизию конструктор безоткатных орудий профессор Лунц с разработанными под его руководством артсистемами. Стреляя из безоткаток по наиболее уязвимым местам самолетов, проверяли меткость и пробивную способность новых орудий…

"Гражданские" Пе-8 исправно служили на новом поприще. Однако и в мирном небе их подстерегали опасности. 7 июля 1947 года стало роковым днем для Пе-8 Н-395 (бывший № 18 25-го Гвардейского полка).

Из-за остановки двигателей он упал в тундре. Повреждения оказались значительными, и самолет решили не ремонтировать, бросив его на месте аварии. Тем не менее именно этот Пе-8 оказался наиболее "везучим" из всех своих собратьев. В 1979 году его отыскали-таки и, разобранного на части, на самолете Ан-12 доставили в Монинский авиамузей, где он по настоящий момент и находится, дожидаясь реставрации.

Пе 8 СССР Н396 на службе в "Полярной авиации". 1950 г Архив Г. Ф. Петрова

Штурман Н. Зубовв штурманской кабине полярного Пе-8.1948 г

Остатка Пе-8 в Моинино Фото автора

В работе над материалами помощь оказали: К. П. Иконников, С.С. Сугак, М. М. Догов. В. В. Пономаренко, В. И. Крючков.

Особая благодарность высказывается У. Унгеру за высказанные замечания по статье.

Литература:

1. Виноградов Ю «Иду на Берлин» ДОСААФ. М 1980

2. Шавров В Б «История конструкций самолетов в СССР» т. 2. Машиностроение. М 1988

3. «Великая Отечественная война 1941–1945» Словарь-справочник Политиздат. М 1985

4. Unger. Ulrich Ре-8 Der sowjetische Fernbomber Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin. 1993

5. Журнал «Техника-молодежи». № 71980

Использованы материалы:

1. ЦАМО РФ. ф 45 ТБАД. on. 1. д 2. 39.41. 44. 46. 53. 59. 60. 73. 91.156, 158.161.164.167.168.176.178.183.185,198. ф 1 Гв АДДД. on. 1. д 154, ф 11 Гв БАП. on 193864с. д. 3. on. 219086с. д 1. ф 25 Гв АПДД, on. 32637с, д 3,18; on 637318с, д 1

2. РГВА. ф 24708. on. 9. д 402. л Л-87, on 10. д 437

Пе-8 (ТБ-7) белая 6 из 2-й АЭ 14 ТБАП. Аэродром Борисполь 1941 г

Пе-8 красная 9 (зав. № 42028) из 746 АП ДД Аэродром Кратово, Февраль 1943 г. Построен на заводе № 22 (Казань) в середине 1942 г. С октября 1942 г. по апрель 1943 г. на нем экипажами С.Сугака и М.Симонова выполнено около 60 боевых вылетов. Сбит противником 27-07-1944 г. Экипаж М.Булина-Сколова

Пе-8 красная 6 (зав. № 42057) из 25 гв. АП ДД с кормовой установкой Можаровского-Веневидова Экипаж А. Додонова. Балбасово, начало 1945 г

Пе-8 (предположительно № 42210) "Кайбицких колхозник" с двигателями АШ-82. Командир корабля В.П.Зеленский. Один из двух самолетов (был еще "Бугульминский колхозник", предположительно № 42010), построен на средства крестьян и передан в 25 гв. АП ДД. Кратово, 1943 г.

Пе-8 СССР-Н396, принадлежавший "Полярной авиации". Использовался для полетов к арктической станции "Северный полюс" 2. Командир В.Н.Задков, 1950 г.

АВИАДОСЬЕ

Че 2 ВВС Северного флота в бухте Грязная Фотографии периода войны. Самолет имеет пятна камуфляжа.

Михаил МАСЛОВ Москва

Примечания: