• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

С того момента, как самолеты вышли из младенческого состояния, они стали предметом для оценки не только в качестве изделий, лучше или хуже выполняющих свою роль но и как объекты технической эстетики, открывая новое измерения красоте рукотворных предметов. Во многих странах появились машины, выделившиеся в лучшую сторону, некоторые конструкторы создавали некрасивые образцы (последние, по большей части, оказывались неудачными). Но создание настоящих уродов — таких, где превосходная степень некрасивости сама по себе уже становится эстетичной, оказалось уделом очень немногих. И вряд-ли кто-либо преуспел в этом больше англичан — достаточно вспомнить таких уродов, как Vickers 161 или Fairey Barracuda. Достойное место в этом ряду занимает и более поздний образец — Blackburn Buccaneer. Неискушенный, впервые увидев его, будет поражен причудливыми обводами фюзеляжа, "недомерным" килем, странной формой хвостовой части. И лишь спецалист может по достоинству оценить ту глубокую целесообразность, которая привела к появлению этих "странностей", обеспечив самолету высокую боевую эффективность и долгую службу.

Мерным шагом в длинном пути, увенчавшемся созданием «Бакэнира». стали ТТТ NA39, разосланные британским Адмиралтейством многим авиастроительным фирмам в июне 1952 года. Толчком к появлению этих требований стало беспокойство руководства Королевского ВМФ по поводу амбициозной программы строительства Советского надводного флота: в конце 40-х — начале 50-х гг. вступили в строй и были заложены 26 крейсеров (проектов 68-К и 68-бис) и 80 эсминцев (проектов 30-К и 30-бис). Строительство боевых кораблей для сохранения прежнего соотношения сил на море оказалось не под силу ослабленной Великобритании. и более дешевым средством нейтрализации растущего Советского ВМФ был признан палубный ударный самолет.

Множество технических новинок придали противостоянию «самолет- корабль» качественно новый уровень, при котором каждая сторона приобрела новые возможности защиты и нападения, и одновременно столкнулись с новыми опасностями. Атакуя корабль, пилоты должны были считаться с наличием РЛС (а в ближайшем будущем и ЗРК), в то время как жизнь моряков осложнилась не только значительно большими скоростями самолетов, но и возможностью применения ядерного оружия.

Все эти соображения легли в основу спецификации NA39. требовавшей самолета, способного выдерживать крейсерскую скорость 0.85М на высоте 60 м (оставаясь в этом случае ниже зоны видимости РЛС), имеющего внутренний отсек подвески вооружения (для «нежного» спецбоеприпаса) и радиус действия около 740 км. Кроме этих, и так уже не простых требований, необходимо было обеспечить базирование самолета на палубах существовавших английских авианосцев.

Из двенадцати проектов, представленных на суд военных экспертов, наиболее перспективным был признан представленный фирмой Blackburn amp; General Aircraft под обозначением В. 103. Барри Лэйт и группа возглавляемых им конструкторов оказались перед сложной проблемой примирения противоречивых требовании: палубного базирования (и возможно большей площади крыла) и полетов на сверхмалых высотах (с возможной минимизацией площади крыла), большой дальности (увеличение запаса топлива и взлетного веса) и ограниченных возможностей тогдашних реактивных двигателей (единственно пригодных для достижения столь высокой крейсерской скорости). Первоначально проект В.103 представлял собой огромный (по авианосным меркам) самолет, оснащенный двумя двигателями Армстронг Сиддли «Сапфир», которые предполагалось оборудовать поворотными соплами с целью улучшить взлетно-посадочные характеристики. Если бы этот проект был осуществлен, скорее всего, такой самолет продемонстрировал бы способность английской авиапромышленности решать сложные технические задачи, но никогда бы не достиг ни надежности, ни долговечности, ни других достоинств, присущих по-настоящему удачной конструкции.

По счастью, достижения в области аэродинамики и развитие технологии позволили радикально улучшить проект. Разработчики значительно уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства на малых скоростях за счет сдува пограничного слоя. Предполагалось отбирать воздух от компрессора двигателя и выдувать через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки и вторую такую же щель для обдува закрылков. Аналогичные изменения претерпело и горизонтальное оперение, только, в отличие от крыла, щель проходила не сверху, а снизу.

Другое радикальное новшество, примененное конструкторами — «правило площадей» — оказалось единственно возможным способом достичь высоких скоростей без использования форсажных камер (особенно на малой высоте). В соответствии с этим правилом, для околозвуковой машины недопустимы никакие скачкообразные изменения суммарной площади сечений миделей, и к примеру, за задней кромкой крыла необходимо для компенсации увеличить сечение каких-либо других элементов — фюзеляжа или гондол двигателей (если они располагаются в этом месте).

Необходимо отметить, что оба эти принципиальные новшества в области аэродинамики были результатом исследовательских работ, проводившихся в США (преимущественно в NACA), да и позже американская помощь была весьма ощутимой — обработка результатов испытаний, поставки оборудования, консультации в области новых материалов.

Среди менее радикальных нововведений стоит упомянуть Т-образное оперение и переменную стреловидность крыла по передней кромке. Верхнюю часть фюзеляжа за кабиной экипажа занимали вместительные топливные баки (7092 л), под которыми размещался бомбоотсек, способный нести до 4 бомб калибра 454 кг. Перегоночная дальность могла быть увеличена за счет размещения в отсеке вооружения 2000 л топлива. Кроме отсека вооружения, полезная нагрузка могла подвешиваться на четырех подкрыльевых пилонах; внутренние из них были «мокрыми», т. е. с возможностью подвески пары конформных баков емкостью 1137л каждый. При размещении на пилонах вооружения, самый тяжелый вариант по соображениям взлетного веса был ограничен четырьмя 454-кг бомбами. В варианте штурмовика на пилонах подвешивали блоки НУРС. Для обнаружения и атаки цели самолет оснащался поисково-прицельной РЛС.

Первоначальная схема проекта blackburn В. 103 с двигателями Armstrong Siddley Sapphire

Когда проектировщики завершили свою работу и облик машины определился, настал черед конструкторов и технологов. Перед ними стояли не менее сложные задачи по согласованию множества оставшихся противоречивых требований и условий. Новый самолет должен был выходить в атаку при невиданных до той поры высоте и скорости, что в сочетании с повышенной турбулентностью создавало значительные знакопеременные перегрузки. С другой стороны, учитывая подобные условия полета, управление должно было оставаться эффективным не только при малых скоростях (заход на посадку), но и на «максимале». Все это предъявляло повышенные требования как к прочности, так и к жесткости конструкции.

Избранный разработчиками путь позволил не только решить эти проблемы. но также упростить и удешевить конструкцию. Как известно, большинство соединений являются зонами концентрации напряжений, поэтому сведение числа деталей (и соответственно, числа соединений) к минимуму может дать значительный эффект. Крыло, испытывающее наибольшие нагрузки, имело два лонжерона, относительно редкий нервюрный набор и мощную работающую обшивку. Консоль состояла из внешней складывающейся части и центроплана. Лонжероны центроплана соединялись друг с другом через мощные кольцевые рамы, охватывающие выхлопные трубы двигателей: эти элементы изготавливались из высокопрочной стали. Стремление сократить число элементов конструкции привело к тому, что обшивка внешней части консоли, изготовленная из алюминиевых сплавов повышенной прочности, состояла лишь из шести частей (по три сверху и снизу). Для придания необходимой формы многометровые заготовки необходимо было обрабатывать на высокоточных фрезерных станках. Кстати. когда такие станки потребовались, британская промышленность запросила на их разработку дна с половиной года, а фирма "Блэкберн", отказавшись, сумела собственными силами спроектировать и изготовить их всего за год. Многие детали получали обработкой на мощном прессе или химическим фрезерованием (травлением).

Наконец, когда большинство трудностей удалось преодолеть, оказалось что одновременно решились и некоторые другие проблемы. К примеру. система сдува пограничного слоя, доставившая много хлопот из-за высокой температуры воздуха, полностью устранила опасность обледенения крыла и стабилизатора. Вздутая (в соответствии с правилом площадей) задняя часть фюзеляжа оказалась удачным местом для размещения и удобного обслуживания многочисленного радио- и другого оборудования.

Задняя часть «Бакэнира» с открытыми воздушными тормозами Фото ю коллекции А. Бота

Нередко создатели сталкивались с проблемами там. где у самолетов с обычными режимами полета все уже было отработано. Стандартная конструкция бомбоотсека с открывающимися створками не обеспечивала надежного сброса вооружения. И конструкторы нашли весьма изящное и оригинальное решение — бомбы крепились к нижней створке бомбоотсека. которая перед сбросом поворачивалась вокруг продольной оси на 180°.

При выборе двигателя, его мощность беспокоила создателей самолета не в первую очередь. Поскольку максимальная тяга в большинстве случаев является критичной лишь во время взлета, а для проектируемого самолета в штатном случае предполагалось использование катапульты, на первое место вышло потребление топлива на крейсерском режиме и надежность. Кроме того, двигатель должен был иметь систему отбора воздуха от компрессора для обеспечении системы СПС. Учитывая эти факторы, выбор остановился на Gyron Junior фирмы Дэ Хэвиллэнд со статической тягой 322(1 кГ. В исходном варианте тяга составляла 3630 кГ, но ее понизили для повышения топливной экономичности.

Учитывая, что на посадке, в отличие от обычных самолетов, двигатели новой машины будут работать на полной тяге (для обеспечения работы системы СПС), необходимое снижение скорости могло быть достигнуто лишь за счет установки мощных воздушных тормозов. В свою очередь, из-за особенностей компоновки единственно возможным местом для их установки оставалась хвостовая часть фюзеляжа за оперением. При этом особый способ крепления и раскрытия и специально отработанные аэродинамические гребни обеспечили не только отсутствие каких-либо влияний на полет, но и значительно уменьшили (при полном раскрытии) длину самолета на стоянке.

С противоположного конца фюзеляж сокращался за счет откидывания влево носового конуса с РЛС.

Контракт Адмиралтейства с "Блэкберном", заключенный в июле 1055 года, предусматривал постройку двух прототипов н первый вылет не позже апреля 1958 года. За три года фирма проделала огромный объем работ, но но мере того, как приближалась эта дата, становилось все яснее. сколько еще предстоит сделать. За три месяца до назначенного дня самолет еще зиял многочисленными дырами — отсутствовали двигатели и оборудование. В марте впервые запустили двигатели, и вскоре самолет но дороге отбуксировали из Бро. где располагался завод, на аэродром в Бедфорде. Все было готово лишь к 30 апреля, и летчик-испытатель Лирик Уайтхэд (заднее кресло занимал Бернард Уотсон) поднял машину в первый. 39-минутный полет. В августе закончили второй прототип. Эти машины получили военные регистрационные обозначения ХК486 и ХК187 соответственно.

По результатам первых испытаний был заключен новый контракт, оговаривавший постройку небывалого количества предсерийных машин — в общей сложности 18 самолетов (ХК488-491 и ХК523-536). Их предполагалось использовать в обширной программе разносторонних испытаний, которые должны были проходить на фирме (9 машин — вместе с прототипами — для летных испытаний). в исследовательских центрах Министерства авиапромышленности (5 самолетов) и у военных (оставшиеся 6). Последний самолет из этой партии выкатился из ворот в декабре 1961 года.

Предсерийный ХК490 а сопровождении прототипов ХК486 и ХК487. Сопряжение стабилизатора и киля еще не имеет обтекателя.

Buccaneer S.1 из 736 эскадрильи. Лоссимут, 1965–1966.

Тем временем на «подопытных кроликах» испытывали двигатели, электронное оборудование, навигационную систему, систему дозаправки (остановившись в итоге на убираемой заправочной штанге) и многое другое. 19 января 1960 года Д. Уайтхэд совершил первую посадку (на ХК523) на авианосец Victorious. Через год в новой серии палубных испытаний на палубе Ark Royal участвовали ХК526 и ХК527. Испытания показали высокую эффективность системы СПС — ее использование снижало посадочную скорость на 46 км/ч.

В августе 1960 г. военные присвоили самолету обозначение Buccaneer S.l. а в марте 1961 появилось специальное подразделение для испытаний и ознакомления с машиной, названное эскадрильей 700Z. В августе того же года получив первые два "Бакэннира". эскадрилья начала выявлять всевозможные "Детские болезни" и неувязки. Процесс завершился к концу следующего года, и 15 января 1963 г. подразделение расформировали.

Итак, на испытания и доводку потребовалось целых четыре года, но это время не было истрачено зря. Результатом долгой и кропотливой работы стала удивительная легкость и «отзывчивость» машины в управлении. полное устранение какой-бы то ни было тряски и неустойчивости на всех режимах полета. Авиация Королевского флота получила недорогой и необычайно мощный самолет — настоящий "карманный линкор" воздуха. Ничего подобного не было и не предполагалось ни у соперников, ни у союзников.

Первая серийная машина XN922 (в сентябре 1958 г. Адмиралтейство заказало 50 штук) появилась в январе 1962 г., и спустя полгода командование сочло возможным начать оснащение «Бакэнирами» строевых палубных эскадрилий.

К моменту поступления «Бакэнира» на службу Великобритания еще обладала солидным флотом авианосцев. однако многие из них были построены еще во время войны. Да и более поздние корабли были заложены во время войны, и завершены с большим трудом — иногда через много лет — после ее завершения. Многие из них оказались слишком малы для новой, более тяжелой и скоростной реактивной техники. К началу 60-х лишь Victorious, Hermes, Eagle и Ark Royal могли считаться ударными авианосцами.

26 июля на вооружение 801 эскадрильи морской авиации, базировавшейся на авиастанции Лоссимут (Шотладия) поступил первый самолет — XN925. Это подразделение уже готовили к строевой службе на палубе. и ее самолеты при поступлении получали маркировку, соответствующую авиагруппе авианосца Ark Royal. Получив положенные по штату 8 машин и завершив период тренировок, 20 феврали 1963 г. эскадрильи в полном составе (кроме одного самолета) перебазировалась на «родной» авианосец. Недолгое плавание завершилось в мае, но «Бакэниры», принадлежавшие 801-й. уже готовились к новому походу, начавшемуся И августа — на сей раз на падубе авианосца Victorious, направлявшегося на Дальний Восток. На обратном пути 801-я и ее самолеты приняли участие в поддержке войск, подавлявших переворот в Восточной Африке, но до применения оружии «Бакэнирами» дело так и не дошло. Пробыв в морс почти два года, в июле 1965 г. Victorious возвратился в Англию, а 801 эскадрилья, перелетев в Лоссимут, была расформирована.

Buccaneer S.1 XN955 из 736 эскадрильи. Лоссимут, июль 1969 г.

Предсерийный Buccaneer XK536 во время палубных испытаний

За это время в судьбе «Бакэнира» произошло много событий. В марте 1964 г. в Лоссимуте сформировали вторую боевую эскадрилью — 800-ю, приписанную к авианосцу Eagle. В декабре ее «Бакэниры» уже отправились в дальний путь — и снова в дальневосточные воды. К этому времени было ясно, что в тропиках, при высокой температуре воздуха, мощности двигателей для взлета с полным весом недостаточно, и «Бакэниры» катапультировались с минимальной заправкой. получая остальное топливо сразу же после взлета от заправщиков «Симитэр». В марте 1966-го эти самолеты участвовали в нефтяной блокаде Родезии, патрулируя побережье Мозамбика. В сентябре того же года подразделение вернулось домой. в Лоссимут. Третьей боевой (но не палубной) эскадрильей, оснащенной «Бакэнирами» S.1, стала 809-я. сформированная в инваре 196.4-го на базе 700-й. Эта эскадрилья базировалась в Лоссимут и осуществляла подготовку персонала для 801-й и 800-й, в связи с чем ее номер сменили сначала на 709. а затем на 736.

Buccaneer S.1 XN953 из 800 эскадрильи. авианосец Eagle. 1964 r Хотя вce «бакэниры» выходили с завода полностью белыми, на службе многие (но не все) получили темно-серо-голубую окраску сверху

Buccaneer S.2 XV361 из 809 эскадрильи, авианосец Ark Riyal. 1976 г С 1966 г до конца карьеры палубные «Бакэниры» служили темно-серо-голубыми со всех сторон

Buccaneer S.50 414 из 24 эскадрильи южно-африканских ВВС. 1974 г

Buccaneer S.2B XV333 из 16 эскадрильи, авиабаза Лаарбрюк (английские ВВС в ФРГ).1979 В 1977 г. Бакэниры» Королевских ВВС получат на все поверхности двуцветный серо-зеленый камуфляж (до этого низ фюзеляжа и крыла красился светло серым)

Buccaneer S.2B XX901 во время операции «Буря в пустыне» Авиабаза Мухаррак. Бахрейн. февраль 1991 г.

Продолжение в следующем номере