• Главная
• Контакты
• Нашёл ошибку
• Прислать материал
• Добавить в избранное

Сегодня, после распада Советского Союза, каждая бывшая республика пытается найти свой путь в «светлое будущее». Если же говорить ой Азербайджане, то складывается впечатление, что для этой страны вопрос уже решен. Президент республики Гейдар Алиев давно вывел Азербайджан на накатанную дорогу, и исламская символика совсем не мешает ему вести азербайджанский народ к полной и окончательной победе капитализма.

CA. Михайлов, докт. техн. наук профессор, КГТУ(КАИ)

В.Ю. Соломахин фотокорреспондент

Когда осенью 1994 г. с: консорциумом западных нефтяных компаний был подписан "контракт века" по освоению морских месторождений, и Баку пришли крупнейшие нефтяные гиганты: British Petroleum, Amoco. Shell. Exxon, Chevron, Лукойл. А вслед за этим возник вопрос об инфраструктуре, которая дол жиа обеспечивать добычу, переработку и транспортировку нефти. Особенность разработки азербайджанской нефти со стоит в том, что основные промышленные месторождения находятся на шельфе Каспийского моря в удалении от берега на 30-140 км. В связи с этим возникла необходимость доставки грузов, техники, технического персонала на стационарные и плавучие буровые платформы. Морские же перевозки оказались недостаточно экономичными, оперативными и эффективными. Поэтому основным транспортным средством на шельфе сегодня стал вертолет.

Прежде всего Азербайджану пришлось расстаться с надеждами на быстрое и безболезненное превращение в "нефтяной эмират": транснациональные корпорации принесли не только обещания больших денег, но и новые жесткие требования во всех сферах бизнеса. Эти требования не обошли стороной и авиацию, где также разгорелась жесткая конкуренция.

Согласно указу Президента Азербайджанской Республики государственный концерн "Азербайджан хава Иоллары" является главным органом управления гражданской авиацией (ГА) в республике. Одновременно он выполняет и производственные функции. Вместе с тем в июле 1998 г. вышел новый указ о создании в республике Министерства транспорта, и сейчас решаются вопросы о его структуре и разграничении полномочий с управлением ГА.

Государственная авиакомпания AZAL Helicopters - единственное в республике подразделение, выполняющее весь объем вертолетных работ. Когда после заключения международных нефтяных контрактов вновь начал расширяться рынок вертолетных перевозок, авиакомпания столкнулась с серьезными трудностями, связанными с иными требованиями и стандартами, предъявляемыми к операциям вертолетного сопровождения нефтяных разработок. С доперестроечных времен вертолетную базу авиакомпании составляли машины Ми-1. Ми-2, Ми-4, Ми 8 отечественного производства, выполняющие работы в соответствии с нормативами и стандартами, существовавшими в СССР. Для обеспечения своих потребностей международные нефтяные консорциумы потребовали присутствия западных авиакомпаний с соответствую щей винтокрылой техникой и качеством обслуживания авиаперевозок. Именно здесь, на территории бывшего СССР, где позиции советской авиации были непоколебимы, столкнулись интересы западных и отечественных производителей и эксплуатантов вертолетной техники. Иностранные компании организовали в Лондоне тендер на вертолетное сопровождение нефтяных разработок (без участия республиканской авиакомпании). Выбор пал на вертолет Sikorsky S 76, или, как его еще называют в рекламных проспектах, multimission workhorse (многоцелевая рабочая лошадка). Однако AZAL. Helicopters, имея на то полное правовое основание, также потребовала участия в работах, традиционно ориентируясь на использование российских вертолетов Ми-8Т и МИ-8МТВ1.

Дня обслуживания консорциума в 1995 г было создано совместное пред приятие East-West Helicopter Services, и состав которого вошли два S-76 канадской авиакомпании и один Ми-8МТВ1 из AZAL Helicopters.

В августе этого года члены редакции нашего журнала по приглашению руководства авиакомпании побывали в аэропорту Забрат. Мы встречались с руководством компании, заказчиками авиационных работ, руководителями технических служб, летчиками, техника ми. участвовали в перевозке грузов по островам и буровым платформам нефтяного района Каспия. То. что мы увидели за неделю пребывания, вызвало множество самых разнообразных впечатлений. Конечно, это прежде всего гордость за нашу признанную во всем мире технику, которую так любят в Азербайджане. Но в то же время и горечь за нашу близору кость, за то. что мы пока еще так неуклюжи в беспощадном мире бизнеса, за то. что мы ищем свою удачу где то далеко. всматриваясь в чужие горизонты, и не видим возможностей, которые открыты рядом, в дружеской республике, и в столь известной и привычной нам сфере вертолетных работ. Здесь, в районе шельфа Каспийского моря, рынок авиаработ растет ежемесячно, среднегодовой налет на машину восстанавливается до уровня 80-х годов, возрастают потребности в замене агрегатов, запчастей, в продлении ресурсов.

Мы не будем говорить о традиционном гостеприимстве бакинцев и духе интернационализма. который существует в авиакомпании AZAL Helicopters. Мы хотели бы дать слово людям, с которыми нам довелось встретиться, и осветить круг существующих проблем. Речь пойдет о техническом соперничестве отечественной и западной вертолетной техники, о стратегии российских предприятий, причастных к созданию винтокрылых машин.

Разабеков Мурис Мсрафил оглы, известный геолог Азербайджана, начальник НГЦЫ им. 28 мая, основного государственного заказчика авиаработ:

- В конце 40-х годов, в самом начале разработок месторождений на море, темпы добычи были очень высокими. Каждые два- три года открывалось новое месторождение. Но уже в середине 80-х положение изменилось: в течение 15 лет не открыто ни одного крупного месторождения.

Из существующих 18 месторождений нефти на морс 17 мелководные, где работы проводятся на глубине 40-45 м. На Нефтяных Камнях максимальная глубина для гидротехники составляет 43 м.

Сегодня развитие морской нефтедобычи связано с освоением методов бурения на глубине от 100 до 200 м. Так, разрабатываемое нами месторождение Гюпашли требует обеспечения работ на глубине 83 м. а самая большая глубина достигает 167 м. С такими же проблемами сталкиваются Россия, Казахстан. Туркмения. В прежние времена освоение всех глубинных месторождений проводилось силами предприятий республики, но в последние годы в процесс вмешались иностранные инвесторы. Как только на Западе просчитали возможность больших прибылей, сразу же пошли предложения о полном обеспечении бурения и гидротехнического сопровождения работ, что поставило нас в ситуацию жестокой конкуренции. И сегодня обеспечить глубоководное бурение своими силами мы уже не в состоянии. После проведения разведки и установления нефтегазонасыщенности нескольких таких месторождений (одно ил которых Чираг.) начата их разработка иностранными консорциумами. С ноября 1997 г. там идет откачка нефти. Иностранцы обеспечивают очень высокие темпы бурения. Мы же такие темпы не выдерживаем, в основном, из-за нарушения связей с поставщиками, существовавших в СССР, хотя технологии работ практически одинаковые.

С разработкой таких месторождений в последующие пять лет. до 2002 г., уровень добычи нефти в республике вырастет до 40 млн. т в год. Помимо нашей республики па шельфе Каспийского моря нефтедобычу ведут Россия, Казахстан, Туркмения и Иран. По существующему между странами соглашению дно Каспия разделено на 5 секторов. До 70% продукции планируется перебрасывать по крупнейшему нефтепроводу через Черное море, Грузию и Турцию в Средиземное морс. По проблем, касающихся транспортировки нефтепродуктов, остается еще очень много.

Основным транспортным средством обслуживания нефтепромыслов на шельфе Каспия останутся вертолеты, которые эксплуатируются на нефтепромыслах Азербайджана с 1960 т. До этого времени месторождения разрабатывались либо на суше, либо в береговой полосе, где использовался, в основном, водный транспорт. С началом добычи нефти на Нефтяных Камнях, с развитием всей инфраструктуры промысла на шельфе Каспия морские суда уже не обеспечивали нужды нефтяников, и потребность в винтокрылой технике с каждым годом возрастала. С начала 80 х годов в республике началось освоение глубоко водных месторождений, расположенных на достаточно большом удалении от берега, где нет возможности обеспечить швартовку морского транспорта. Работы там ведутся на подвижных буровых платформах (ПБП), для которых доставка технического персонала, негабаритных грузов и продуктов питания возможна только с помощью вертолетов. С 80 х годов НГДУ им. 28 мая и его подрядчики являются основными заказчиками Забратекого авиапредприятия и используют до 60% летного времени. Еже годно на нужды НГДУ и его субподрядчиков приходится около 6 000 летных часов. Ежедневный налет составляет 6 8 часов. Потребности в использовании вертолетов для перевозок, монтажа и других видов работ, с которыми приходится сталкиваться при освоении новых месторождений, растут с каждым годом. Очень остро стоит вопрос о доставке на платформы оперативных грузов (электростанций, компрессоров, генераторов, электродвигателей), обеспечивающих жизнедеятельность нефтяною комплекса. Это особенно актуально в условиях зимних штормовых ветров, когда доступ на ПБН возможен исключительно с помощью вертолетов.

Ахундов Длим Абдулрагим оглы, заместитель директора авиакомпании по производству:

Забратский объединенный авиаотряд создан 21 января 1950г. Изначально в нем эксплуатировались только самолеты (около 100 машин АП-2). Когда в СССР началась массовая эксплуатация вертолетов, в авиапредприятие стали поступать машины ОКБ им. М.Л. Миля. Сегодня мы работаем практически на всех типах вертолетов Ми.

До 1990 г. общий годовой налет вертолетов в нашей компании составлял около 14 000 ч. В то время мы имели самый высокий средний налет на один списочный вертолет по Министерству гражданской авиации и были одним из лучших авиапредприятий Союза. Помимо Азербайджана, мы работали в Оренбургской. Тюменской и Саратовской областях. В то время основные работы выполняли с применением внешней подвески. Б последующие 5 лет годовой налет упал до 9 000 ч. В мае 1995 г. президент Азербайджана Гейдар Алиевич Алиев подписал тридцатилетний контракт с ведущими нефтяными компаниями мира по добыче нефти на шельфе Каспия. Это привело к стабилизации и даже росту потребности в вертолетах. И сегодня мы пришли к такой ситуации, когда при постоянно возрастающем объеме заказов вынуждены усиленно вырабатывать ресурсы нашей техники. Каждый из четырех действующих консорциумов обеспечивает ежемесячно большой объем работы для каждой машины. Но из за малого количества исправной техники и отсутствия финансирования на ее модернизацию с целью соответствия международным требованиям выполнения полетов над водной поверхностью выполнять большие объемы мы не можем. При ежедневной потребности в 10-12 машин мы обеспечиваем 5-6 и практически не имеем резерва. Однако интересы национального государственного концерна -Азербайджан хава Йоллары требуют сохранения за собой этого рынка авиаработ.

Сегодня пассажирские перевозки на шельфе Каспия при стандартной загрузке (20 пассажиров и 500 кг груза) вполне обеспечиваются вертолетами Ми-8МТВ 1. Эта машина может без дозаправки обслужить 10-15 буровых платформ и возвратиться на базу в Забратский аэропорт. Для удешевления обслуживания буровых с использованием вертолетов более легкого класса необходимо обеспечить площадки на ПБП необходимыми средствами навигации, а также объемами ГСМ в количестве, достаточном для оперативной работы вертолетов. В настоящее время на острове Жилой планируется создание базы ГСМ. при постройке которой эксплуатация Ми 8 обеспечит более эффективную работу на наиболее удаленных ПБП.

Для Ми 8МТВ1 нужна 5 тонная подвеска, необходимость в которой реально существует. Речь идет о монтаже с воздуха многотоннажных конструкций и о других видах работ.

Мы первые освоили производственные полеты на вертолете Ми И, который сегодня уже при меняется для гражданских целей.

Эта машина обладает незаменимыми качествами для проведения аварийно-спасательных работ на воде, но у нее есть ряд конструктивных особенностей, создающих трудности в эксплуатации. Это расположение пассажирского выхода в районе вращающегося рулевого винта (посадка и выход пассажиров на буровых установках производятся без выключения двигателей), плохой обзор в нижней полусфере и др. Но мы надеемся, что НПО "Конверсавиа", которое занимается доработкой этой машины, учтет наши пожелания. (Казанский вертолетный завод выпустил около 300 таких машин для ВМФ, но на сегодняшний день их производство прекращено. ( В мировом вертолетостроении до сих пор нет машин такого класса - прим. ред. )

Есть у нас и проблема со специалистами. Пока мы работаем со старыми кадрами, воспитанными еще в советской школе гражданской авиации, в военных авиационных училищах, высших учебных заведениях. В Баку открыта академия авиации, которая готовит специалистов по всем направлениям, и хотя она возмещает нехватку кадров, образовавшуюся после распада Союза, но пока еще не в состоянии обеспечить технический и научный потенциал. необходимый для подготовки высококлассных профессионалов. Есть у нас сложности и в летной подготовке. Если раньше существовала схема: Ан-2 - Ми-2 - Ми-8, то сейчас мы вынуждены сажать пилотов сразу на Ми-8, что значительно дороже. Поэтому вертолетной авиации республики нужна недорогая учебно-тренировочная машина первоначального обучения.

Реальная перспектива расширения объемов работ связана с обслуживанием транспортировки нефти. Это касается, в основ ном. патрулирования магистральных нефтепроводов, которое мы могли бы осуществлять на вертолетах Ми-2, имеющихся в авиакомпании, но они требуют восстановления, замены агрегатов и продления ресурса. Со строительством новою нефтепровода объем работ по его монтажу и обслуживанию будет непрерывно расти. Мы подготовили долгосрочную программу по расширению эксплуатации вертолетов Ми 8 в Азербайджане. Мы делаем ставку на укрепление взаимоотношений с Казанским вертолетным заводом (КПЗ), с которым у нас подписан договор о долговременном сотрудничестве. Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев поддержал идею создания в нашей компании представительства завода, призванного обеспечивать техническое сопровождение эксплуатации и оперативное решение возникающих проблем по комплектации вертолетного парка. Главное - запустить этот механизм технического и финансового взаимодействия. Если мы сможем это сделать, то обеспечим качество обслуживания не худшее, чем на любой зарубежной технике, и поддержим российскую марку.

Наше подразделение обслуживает пассажирские перевозки всех компаний, работающих на нефтепромыслах шельфа Каспия. Поскольку мы взаимодействуем и с западными консорциумами, на территории Забратского авиапредприятия мы собственными силами построили для них два комфортабельных пассажирских терминала. В день мм обеспечиваем отправку 150-200 человек.

Экипажи местных линий ежедневно летают но 6-7 ч. Экипажи совместного предприятия по обслуживанию международных консорциумов имеют ежедневный налет примерно по 5 ч, совершая в день по 3-4 рейса. Сегодня местные линии обслуживают около 20 буровых устаноиок, а международные - пока всего 2. Но работы по международным перевозкам только начаты, и с каждым годом их станет больше по мере заключения новых коп трактов и увеличения объемов бурения па шельфе.

Эйвазова Наталья Александровна, помощник директора авиакомпании по эксплуатации авиационной техники:

Сегодня в составе авиакомпании 24 вертолета Ми В и Ми-8МТВ1 и 15 машин Ми-2. Вся техника достаточно новая, но ежедневно мы можем обеспечить работу лишь 5 6 машин, остальные же требуют либо замены части агрегатов, либо ремонта и продления ресурса. Понятие ресурса сегодня стало в большей части не техническим, а экономическим, потому что возможности поддержания авиатехники в исправном состоянии определяются финансированием. В настоящее время, когда с распадом Союза нарушились традиционные связи производителей комплектующих изделий и ремонтных заводов с эксплуатантами вертолетной техники, ремонт планера вертолета и других агрегатов растягивается на долгие месяцы. Причем большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление и транспортировку. Опыт показывает, что 80% дефектов при сложившейся системе капитальных ремонтов вносят при разборке- сборке авиатехники. Сложившаяся за тридцать лет эксплуатации вертолета Ми-8 система, при которой Л А формально имеет необоснованно малые межремонтные ресурсы планера и агрегатов и требует периодического проведения капитальных ремонтов, сегодня должна быть пересмотрена на уровне фирм-разработчиков. В большинстве случаев продление ресурса и технически (с позиции безопасности полетов), и экономически оправданно. В нашей компании пошли именно по этому пути, найдя поддержку разработчиков. Мы взяли курс па продление межремонтных ресурсов всего парка с доведением его до 3 000 ч в соответствии с программой, существующей на МВЗ им. М.Л. Миля. По проблема возникнет снова, когда мы используем и эту возможность.

Другая проблема состоит в модернизации существующего парка в соответствии с требованиями иностранного заказчика и поставкой комплектующих изделий. У нас нет необходимости в приобретении в ближайшие годы новых вертолетов, поэтому мы ставим задачу постепенного ввода в строй существующей и простаивающей техники и ее доработок в соответствии с требованиями западных кампаний. Чтобы решить эту задачу, мы подписали договор о долговременном сотрудничестве с Казанским вертолетным заводом, который предусматривает кредитные поставки комплектующих и запчастей. КВЗ осознанно пошел на эти шаги, учитывая перспективность такого сотрудничества в условиях работы вертолетов на шельфе Каспия, а также понимая, что в сложившейся ситуации финансовая отдача возможна только при значительном расширении рынка.

Сегодня на базе авиакомпании AZAL Helicopters осуществляется параллельная эксплуатация российских и американских вертолетов, и мы уже можем сравнивать как летно-технические характеристики этих машин, так и эксплуатационные расходы на поддержание их летной годности. Обнаружилась очень интересная ситуация. Ми-8 эксплуатируются по условиям обеспечения межремонтного ресурса основных систем. Американские машины эксплуатируются <по техническому состоянию». Но при кажущихся преимуществах американской системы она предусматривает замену до 5,5 тысяч агрегатов за период эксплуатации вертолета до списания.

Однако при малых межремонтных ресурсах российских машин (от 1500 до 3000 ч) нам очень тяжело доказывать иностранному заказчику возможность их длительной и бесперебойной эксплуатации. Вопрос стоит очень остро, его нужно быстро решать, иначе мы просто про играем, по крайней мере, на нефтяном рынке республики. Дело в том. что когда после 2000 ч эксплуатации вертолет па много месяцев (со всеми финансовыми, организационными, таможенными прополочками!) уходит в ремонт, иностранцы этого не понимают, и это делает нашу технику непопулярной.

Мы знаем, что ресурсы многих агрегатов могут быть значительно больше, что подтверждено многолетним опытом эксплуатации. но политика фирм разработчиков превратила понятие "технический ресурс" в чисто коммерческое, что. с одной стороны, и понятно: для многих из них сейчас это единственный источник выживания. С другой же стороны, такой подход делает российскую технику при всех ее явных преимуществах (высокая надежность и более низкие эксплуатационные расходы) не конкурентоспособной на мировом рынке.

Другой фактор, который в настоящее время мешает российской вертолетной технике занять достойное место па мировом рынке, - коллективная безответственность всех фирм-производителей в вопросах выполнения гарантийных обязательств за качество произведенной продукции и ее послепродажное техническое сопровождение. У эксплуатантов сейчас сложилась ситуация, когда предъявить рекламацию по качеству абсолютно невозможно: в большинстве случаев изготовитель отмолчится, в лучшем случае - отпишется.

Программу работ авиакомпании сегодня во многом спасает авиаремонтный завод в Гяндже (бывшая в/ч З6978), ремонтирующий двигатели и главные редукторы практически всех милевских вертолетов. Несмотря на трудности с запчастями и комплектующими изделиями, а также негативное отношение к этому предприятию со стороны ряда российских разработчиков двигателей и редукторов, завод, имея полувековые традиции и отлаженную технологию, обеспечивает качественный и недорогой ремонт техники.

К великому сожалению, некоторые российские и украинские поставщики комплектующих изделий не понимают, что выгоднее и экономически, и с точки зрения обеспечения безопасности полетов дать выжить заводу в Гяндже, который десятилетиями считался образцовым предприятием Министерства обороны СССР и сохранил свой технический и интеллектуальный потенциал, нежели налаживать собственное ремонтное производство в каждой отдельно взятой республике

Когда мы предложили совместному предприятию East-West Helicopter Services вертолет Ми-8MTBl. иностранный заказчик пригласил лондонскую независимую аудиторскую фирму Helico для проведения экспертизы машины. Проведя немало времени в подготовке к полетам и полетах по производственным заданиям, в своем заключении фирма отметила, что для Ми-8МТВ1 (в отличие от S-76) изменение характеристик при полетах над морем в температурном диапазоне от 50 до +50 градусов минимально. При коммерческой загрузке в 20 пассажиров запас грузоподъемности составляет 2 т, что выгодно отличает его от S-76. По в этом же документе было отмечено, что первоначальный ресурс двигателя в 500 ч не отвечает никаким мировым требованиям.

Существуют также проблемы с технической документацией. Если западные производители еженедельно присылают в республику бюллетени и своих региональных представителей дня обеспечения технической поддержки эксплуатации своей авиатехники, то из России таких документов мы не получаем. Поэтому, если мы хотим сотрудничать с западными нефтяными компаниями, нам вместе с производителями и разработчиками надо вернуться хотя бы к взаимоотношениям, существовавшим до распада Союза, иначе мы будем просто гостями у себя дома.

Мы с большим трудом добились соглашения, но которому иностранный заказчик эксплуатирует пашу технику, хотя при этом мы были вынуждены застраховать наш вертолет в английской страховой компании Lloyd на сумму 80 млн. дол. США. Эта сумма больше, чем страховка пассажирского самолета.

Boeing. Иностранцев в первую очередь интересует возмещение ущерба, который может быть нанесен пассажирам и буровой установке в случае пожара, отсюда и такие громадные суммы. В каждой нефтяной компании работает эксперт, который постоянно держит под контролем контракт с авиакомпанией, включая всю летную эксплуатацию. И мы обязаны представлять иностранным заказчикам всю информацию о малейших дефектах и о мерах, принятых по их устранению. Они жестко отслеживают и документируют все ресурсы, а также летную подготовку экипажей и технического персонала. Их авиационная служба контролирует покупку всех запасных частей и условия поставки. Мы к этому пока еще не привыкли, и подобная работа дается с большим трудом, хотя за прошедшие три года мы многому научились.

|

Абасов Кязим Абас оглы, старший пилот совместного предприятия East-West Helicopter Services, командир звена.

Абасов Кязим Абас оглы закончил Кременчугское летное училище, имеет более 19000 часов налета. В Забратском авиаотряде с 1965 г. В период Карабахского конфликта при эвакуации беженцев на вертолете Ми-8МТВ1 поднял в воздух 72 человека с площадки на высоте 1500 м. Он рассказывает:

Совместное предприятие создано для обслуживания нефте промыслов иностранных нефтедобывающих консорциумов канадской авиакомпанией Canadian helicopter и госконцерном "Азербайджан хава доллары". В настоящее время СИ имеет три вертолета: два S-76 и один - Ми-8МТВ1. Планируется пополнение парка СП еще одним вертолетом Ми-SVITRl, модернизированным в соответствии с требованиями иностранных заказчиков. Модернизация была проведена непосредственно на нашей базе Казанским научно-производственным предприятием «Вертолеты Ми». Первоочередное требование к выполнению всех работ на нашем предприятии - качественно и безопасно обслужить пассажира, предоставить максимум комфорта и причинить минимум неудобств на всех этапах доставки пассажира на буровую и об ратно. Вспомним, как раньше, когда мы работали на нефтяных разработках севера Тюменской области, складывались взаимоотношения хозяйственников и авиаторов. Мы могли потребовать c хозяйственника все: условия быта, питание, проживание, потому что он был вынужден просить у нас каждый летный час, так как иных средств доставки у него не было. Проработав более 20 лет в тех условиях, мы столкнулись с необходимостью в корне изменить свои взгляды на взаимоотношения с заказчиком и при знать принцип "клиент всегда прав", который здесь выполняет ся очень жестко. За свои деньги заказчик имеет право получить высококачественное обслуживание, и мы прикладываем все усилия, чтобы обеспечить это требование, касается ли оно состоя ния техники или подготовленности пилотов и т.д. Выполняя полеты и на Ми-8MTB1 и на S 76. сегодня мы обеспечиваем достаточный уровень надежности и безопасности, удовлетворяющий заказчика.

В составе СП работают опытнейшие экипажи авиакомпании AZAL Helicopters, имеющие допуски практически на все виды полетов. Забратское авиапредприятие еще во времена Союза ценилось очень высоко. К нам прилетали летчики со всей страны на переобучение, поскольку здесь существовали уникальные климатические условия для отработки сложных фигур пилотажа (высокогорье, возможность полетов над водной поверхностью). Наши пилоты - настоящие мастера своего дела. Например, посадка на качающуюся буровую платформу при сильном ветре процесс очень сложный, ее выполнение зависит от мастерства летчика. При скорости ветра до 25 м/с инструкция допускает крен площадки до 1,5 градуса, но на практике нашим пилотам часто приходилось сажать машину и в более сложных условиях. В СП среднегодовой налет вертолета составляет 600-700 ч. а налет экипажей - 300-350 ч. 5)то, конечно, значительно меньше, чем в советские времена, но квалификацию пилотов мы поддерживаем на очень высоком уровне.

Опыт работы в СП очень интересен и не проходит даром. Обеспечивая доставку пассажиров на нефтепромыслы иностран ных консорциумов, мы замечаем главное: здоровье и безопасные условия труда и быта человека здесь поставлены на первое место. Когда мы обеспечим такое отношение к человеку во всей республике, мы добьемся замечательных успехов.

Глиненко Виктор Федорович, командир звеня авиакомпании AZAL Helicopters, летчик 1-го класса:

- В период Карабахского конфликта мне приходилось часто вылетать в зону боевых действий для эвакуации мирного населения и раненых. Именно тогда проявились все лучшие качества вертолета Ми 8МТВ1. Жизнь заставляла идти на огромный риск и даже вылетать одному, без второго пилота и бортмеханика. Имея на борту более 50 человек, машина легко взлетала с площадки па высоте 2500 метров над уровнем моря. При этом мы не имели ни одного происшествия из-за технической неисправности агрегатов. Машина очень легка и удобна в пилотировании, имеет хорошие запасы мощности силовой установки В то же время она очень живуча и устойчива к повреждениям. В период конфликта приходилось выполнять аварийно-спасательные рейсы при отсутствии хвостового отсека лопасти несущего винта (НВ) и даже при повреждении лонжерона лопасти НВ. Необходимость заставляла делать это, и машина выдерживала.

Комментарий редакции. Многочисленные встречи с экипажами вертолетов, техниками, инженерами показали, что дух преданности российской технике и вера в ее возможности не умерли, милевскую технику здесь не просто любят, ей преданы. Абсолютно все пилоты, с которыми нам приходилось беседовать, подчеркивали самое главное: техника спасала жизнь в таких ситуациях. когда, казалось, спасения быть уже не может. Но пройдут годы, уйдет это поколение великих тружеников, воспитанных братской дружбой всех народов Союза, непоколебимой уверенностью в возможности наших действительно прекраспых винтокрылых машин, и если мы не предложим взамен этого ничего более совершенного, наше место займут другие.

Редакция выражает глубокую благодарность экипажу вертолета Ми-8МТВ1, борт N 4 К 27038 (командир экипажа Карпу шов Александр Николаевич, командир звена Глиненко Виктор Федорович. бортмеханик Нагиев Адыль Мамедхаи оглы), за предоставленную возможность сделать прекрасные фото- и видеоматериалы, а также восхищение их летным мастерством и преданностью летному делу.